レクサスが開店してから早いもので2ヶ月余りが過ぎた。内覧会の案内をもらっていたが、混雑して試乗ができなければ意味がないのでそれには行かず、2005年11月から始まった「予約を必要としない」試乗キャンペーンで初めて訪問することになった。

IS250

version S

まずはIS250を見てみた。ショールームに飾られていたノーマルモデルは運転席のフロアに厚紙が敷かれてあり、ペダル類も見ることができない状態であった。納車直前の車両ならいさ知らず、客に存分に見てもらいたいはずの展示車がこんな状態で置かれていることに興醒めした。

トランクを開けると、その容量の小さいことに驚いた。MarkXよりも全長が短いので仕方がないのかもしれないが、ベース車よりも明らかに天地が浅くて床面も狭いので、セダンだと思って買うと後で痛い目に遭うだろう。

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試乗車はスポーツを名乗るモデルを選んだ。

ゆっくりと走り出すと、2.5Lエンジンと6段ATは静かに滑らかに仕事をこなし、ZERO CROWNベースのモデルの中では最も洗練されたフィーリングになっていることを感じた。試乗コースは混雑した街乗りであったためエンジンは低回転域しか試せなかったが、MarkXの試乗で4GRはなかなかパワフルであることを知っているので問題はない。ただ、ISのTipシフトの考え方がどうもよく理解できなかった。レクサスのクルマでは、DOWN側は任意にできるが、UP側は「どこまでアップシフトするギアを許容するか」ということになり、自動変速の域を越えないものであるように思われた。

ちょっとしたカーブのある道を走ると、ステアフィールがZERO CROWNベース車の中で最も自然なものになっていることを感じた。試乗中には電動パワステであることを意識することがなくなり、ようやくトヨタもまともな仕上げをするようになったものだと安心感を覚えた。これで今後のクルマで「電動パワステだから…」と悩むことはない。

GS350

GS350もショールームで見てみた。濃い青に塗られた外板は白い大理石の床をきれいに反射し、美しさを客にアピールしていた。仔細に渡るレクサスのチャームポイント、たとえばドア内張りには普通のクルマではやらない処理がなされているというが、素人には何がどう違うのか分からないため、なかなか魅力を感じ取るのが難しい。よく観察すると、ジャガーでも平面的にしか使わない木目パネルがきれいに曲げられていたりする。一般人に理解しがたいところにこだわるやり方が日の目を見るのか、ちょっと疑問がある。

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IS250（version S）の乗り味にがっかりした直後、GSなら大丈夫だろうと期待して乗ってみた。

運転席のシートはさすがにISほど薄くなく、ランバーサポートが電動で調節できるなど、ISよりも上級であることを感じさせるものであった。ステアリングホイールの位置調整は素性がZERO CROWNだけにISと同じ欠点を有していた。レクサスであるかないかに関わらず、トヨタ車全体としてチルトステアリングという機能がどうあるべきか考えてもらいたい。

エンジンを始動すると、IS250よりもエンジンの存在感を強く感じた。これは3.5Lだからそう感じたのか、GSの味付けなのかは分からない。IS350に乗れば答えは出るだろう。

走り出してもGSはエンジンとATの存在を明確に運転手に伝えてきた。意外にシフトショックは大きく、特に停止直前の速度からゆるやかに再加速する際に1速にダウンシフトしている状況が音とショックで明確に分かり、高級感を損ねていた。完全に停止しないときには2速を維持しておけば滑らかな再加速が実現するはずなのに、なぜかそこにはトヨタらしい細やかな気配りが感じられなかった。強い加速を望む場合はスロットル開度が自然に大きくなるので、それを感知してから1速にダウンシフトするという制御があればいい。

ちょっとしたカーブの連続を抜けると、GSのステアフィーリングはISよりもさらに自然で、これまで経験したZERO CROWNベース車の中では最良であると感じた（マジェスタは残念ながら知らない）。

乗り心地は、シートの柔らかさも手伝ってIS250（version S）よりはソフトで、路面の凸凹をある程度いなしてくれるように感じた。しかし、ISと同じところでタイヤを穴に落としたときのショックは同様にガツンと来た。やっぱり素性は同じで大きい入力に対して脚は動かないのであった。家内は「GSもISと変わらずインプレッサと同類の乗り味なんだね。期待が高すぎたのかもしれないけど、これなら買い換える意味がない。」と述べた。クルマに興味のない家内が的確に、しかもこんなに手厳しい発言をしたことに驚いてしまった。

2台に乗ってからアンケートを求められたので、素直に「乗り心地は突き上げが強くて高級感を損ねる」と書いたら、入社したての女性販売員は「スポーティモデルですから」とありきたりの返答。細かいことを話しても理解できないだろうと思ってカタログをもらって退散した。

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レクサスは、一体何が高級なのか。現時点ではクルマの乗り味に答えはない。装備の充実、デザインの考え方、購入後のサービスなどがトヨタと違うのである。「クルマ」を買おうと思っている私にとっては、あまり意味のない話である。しかし、5年10万km保証というのは画期的である。一般的に国産車は3年6万km保証、重要部品のみ5年10万km保証だったので、この点はレクサスの面目躍如というところだろう。なお、BMWは2年保証（距離不問）という。

本物のレクサスは、既存のモデル（ZERO CROWN）をベースに化粧直ししたものではなく、新規で作られるLSで披露されるのだと思う。

GS450h

version L

レクサスGSにハイブリッドシステムを搭載した450hが追加された。

エンジン自体はGS350と基本を同じくする3.5L（2GR-FSE）ながら、モーターのパワー分を上乗せして4.5L相当の性能になることから、450の数字を冠しているという。

運転席に座ってみると、メーター類がハイブリッド用になるほかは普通のGSと同じ眺めである。メインスイッチをONにすると、すでに水温が適正であったためプリウスと同様にエンジンは始動しなかったが、メーターに照明が明瞭に灯るので、プリウスよりも "起動済み" であることが分かりやすいと感じた。

シフトレバーをDに入れてブレーキを解除すると、スルスルとモーターのみで動き出した。クルマの全般的な動かし方はプリウスとそっくりで、GSに乗っているという感覚とのズレが最初は気持ち悪かった。150mほど走って上り坂に転じるとエンジンが始動したが、エンジン音はとても静かで、気を付けていなければ何も感じないほどであった。プリウスはエンジン始動の瞬間を明らかに意識させられたが、GS450hは高価なだけあって「静粛性」には抜かりがない。

減速しようとスロットルペダルから足を離してやってもあまり回生ブレーキは顔を出さなかった。ブレーキペダルに足を乗せてしまうと、プリウスと同じような発電機の音を鳴らしながら回生ブレーキが強力に作動したが、この音とフィーリングにはやや違和感があった。効率良くエネルギーを回収しようという考えは理解できるものの、踏み始めの減速度合いはもう少し穏やかであってもよいのではないだろうか。油圧ディスクブレーキとの協調は難しいと思うが、もっとリニアな感触を作り出して欲しい。

試乗日は行楽日和のためどこに行ってもクルマが多く、450hの「異次元の加速性能」を体験できる場所を探し回った。その途中、幹線道路から十字に交差する別の幹線道路に入るために設けられた大きい曲率のカーブ（R=150ぐらい）で先行車を左側から追い抜き、いざ行かんと思った瞬間、前方には渋滞で停止したクルマが…　　あららっと思って後席の販売員が前席にぶつかるのを感じながら強いブレーキングで減速すると、ブレーキタッチがとても硬質で良い感触であることが分かった。また、車体の動きは初めは斜め前方にローリングするのが感じられたが、途中までロールが進むと何かがそれを阻むような感じがした。スタビライザを自動調節する機能が働いていたのだろう。

70〜80km/hで流れるほぼ平坦な道を走ったときの燃費は、モニター上では12km/L程度であった。14.2km/Lという10・15モード燃費はプリウス（35.5km/L）と同様に常人が達成できるものではなく、60％ぐらいが目安になる。つまり、日常的に10km/Lぐらいなら良いと思っていい。考えてみれば10km/Lという数値は2.0L-NAのレベルであり、4.5L並みの動力性能を持つクルマにとっては驚異的な「低燃費」と言えるだろう。

GS450hの乗り味はGS350よりも落ち着きがあり、路面のいなし方が上手になっていた。これは車体の重量が250kgも増えていることに起因するのだろう。18インチランフラットタイヤを履いているにも拘わらず乗り心地が良かったのは、バネ上が重くなることによって相対的にバネ下が動きやすくなったと考えればいいのかもしれない。ハイブリッドシステムだけで250kgも重くなるというのはちょっと信じ難いので、カタログを見てみたところ、遮音にも気を配ったと書いてあった。GS350よりも車内が静かだったのは、騒音対策による効果もあったと推察される。

IS350

version L

上述のように2005年11月にIS250 version S に乗り、乗り心地の悪さに閉口した。今度はVersion L でその汚名を返上できるかどうか、ISのノーマルの脚を感じてみることにした（2006年6月）。

乗り込んでみると、Version L の内装は革と木による一般的な高級イメージが演出され、Version S とは異なる大人の世界があった。

ごく普通に街を流すと、スロットルとブレーキの反応が初期から敏感で、アグレッシブな運転をする場合には良いのだが、家内を乗せて静かに走ろうと思うと非常に気を使う必要があった。IS用の3.5Lエンジンは他のモデル用よりもパワフルな設定になっているが、もっと秘めた底力を持たせるようなチューニングを期待したいものである。いつでも「どうだい、すごいだろ？」では疲れてしまう。

乗り心地は残念ながら硬く、微小な路面の変化はしなやかに受け流すが、ちょっと入力が大きくなるとガツンというショックを乗員に伝えてしまうのがVersion Sと同様に難点であった。これはいったいどういう設定なのだろう。トヨタ流の動かない脚、ゴムブッシュに頼るショック吸収というものなのだろうか。500万円も出してこんな乗り味ではガッカリしてしまう。

エンジン性能は、フルスロットルにしていないので明言できないが、街乗りで試した範囲ではかなりパワフルで、これ以上は不要であると感じた。音の印象は特に残っていない。

6段ATは、街乗りではTOPに入らなかった。トルクに余裕があるので、ファイナルギア比が高く設定されているのかもしれない。アイシンAWのATにしては変速ショックが大きく、低負荷時のシフトアップのたびにガツンガツンと叩かれるのは気分が良くなかった。今回は試すことができなかったが、基本的な想定がもっと負荷の高い走りに置かれているような気がする。IS350のようなパワーのあるクルマでは、全負荷と街乗りでは機械にかかる負担が極端に異なるので、全域で快適な設定にするのは難しいのかもしれない。でも、トヨタならできるはずである。