170万円（税抜）

2代目はかなり立派な躯体を持つ。5ナンバーサイズではあるが、ブルーバードを名乗ることに違和感を抱かなくなった。ホイールベースが2700mm、エンジンがMR20ということは、ラフェスタの仲間（Cプラットフォーム）かと直感的に思ってしまったが、驚いたことにマーチの仲間（Bプラットフォーム）であるという。4WDに後輪モーター駆動を採用していることにマーチの片鱗が感じられる。新ウィングロードが出たときにはもうBプラットフォームの限界の大きさではないかと思ったものであるが、こんなに大きいクルマまで対応するとは、日産・ルノーの新プラットフォーム作戦は凄いものがある。

ウィングロードよりも200mmほどボディが長い（ホイールベースは100mm長い）ので、さぞ重くなっているのではないかと心配したが、カタログを見て驚いた。なんとウィングロードよりシルフィのほうが軽いのである。一般的にワゴンよりもセダンのほうがボディ剛性を確保しやすいというが、これほどまでに違いがあるとは思わなかった。ウィングロードはスライドするリアシートを備えるなど、重量を増やす装備が多いため、ホワイトボディで考えると同程度の重量なのかもしれない。

エンジンはラフェスタ等に載るMR20のほかにティーダ等に載るHR15もある。2.0Lエンジンを搭載するのは20S、20M、20Gの3モデル（さらにAXISおよびBrougham）がある一方、1.5Lエンジンを搭載するモデルは15Sのみの設定になり、日産が主に売りたいのは2.0Lということが伺える。最近の日産の小型車において「S」というのは最も安価なものを示し、15Sのトランスミッションは従来型の4段変速ATである。ティーダ以降はHR15エンジンとCVTがコンビを組むのが当然のようになったので、意外なものだと思ったが、ティーダでも「S」グレードのトランスミッションはCVTではないので、「安物は4段ATでいい」という考えなのだろう。NOTEは15SでもCVTなのだが。。。

試乗車のシルフィ15Sはパワートレインが安物仕様であっても、内外装には上級グレードと比べて目立った差別化がなされているわけではない。しかし、細かく見ていくと20Sとの違いは色々とあり、15Sと20Sの間には「S」グレードを共通して名乗る理由があまり見当たらないのである。e-4WDの15Mというモデルについても、「M」を名乗っているにもかかわらず20Mとは装備がまったく異なり、15Sとシート表皮のみが異なるだけである。このあたりはもっと整理して、装備違いによってグレードが存在し、その中には単なるエンジン違いも存在するという方向性にするほうが分かりやすいと思う。

室内の広さも売り物にするシルフィであるが、これは実に立派なものである。運転席で大雑把にポジションを決めて後席に移ると、膝前には充分な余裕があった。試しに助手席を最も後ろまでスライドさせてから後席に座ってみたが、驚いたことにそれでも充分な余裕が確保されていた。シルフィなら、前席の人が後席の人に遠慮してちょっと前に座席をずらすという煩わしいことをする必要がまったくない。前席も後席も座り心地はキューブのようなふんわりした印象で悪くなかったが、後席の設定には文句がある。室内がいくら広いといっても横方向は車幅（1695mm）のせいで3人掛けには余裕がない。それなのに中央部分がやたらに広く確保されていて、安全ベルトのバックルの位置が外寄りになり、左右席の乗員がベルトを装着するとかなり狭苦しい状態になる。中央席用のヘッドレストの設定がないことから、後席への3人掛け（中央に座る人のこと）は重視されていないはずなのであるが、どうも一貫した考えが感じられない。「中央席はアームレスト置場である」と潔く決めて最小限の幅に設定し、実質的に4人乗りのクルマであることを主張した方が高級イメージを出せると思う。日産はシルフィにブロアム（223万円）というグレードを用意して、重役を後席に乗せようという企みがあるらしいが、太ったオジサンが普通に座るとバックルが尻に当って痛い思いをするのは間違いない。安直な企てをする前に、きちんと4人が座れるようにシートの設計をすべきである。

運転席に座ってポジション合わせをしようとすると、ティーダやウィングロードと同じようにステアリングホイールが遠く、背もたれをかなり立てなければ手が届かなかった。そういう姿勢を取ると視点が高くなってしまい、リフターで座面を最下位にしてもなんだか落ち着かない体勢になる。女性がメインターゲットであるということから着座位置を高めているのかもしれないが、シートを60mmもリフトアップできるのならイニシャル位置をこんなに高くする必要はないと思う。駐車ブレーキは例の如く足踏み式であり、解除してもティーダと同じようにペダルが左足ブレーキングの邪魔になる。テレスコピックステアリングが付かないことも含めて、安直なBプラットフォームが垣間見える。

今回の試乗コースは、女性の視点で走ってみようと思い、まずはディーラーの隣にあるスーパーマーケットの駐車場へとクルマを進めた。その地下駐車場は通路が狭いため敬遠されがちで空いていることが多く、私は好んで利用するのであるが、シルフィの取り回しを確認するために入ってみたところ、やや視界が悪いが大きい問題はなかった。女性にとってのメリットを考えると、低速での極めて軽いステアリングが挙げられる。しかし、あまりに軽くて頼りないと思うのは筋違いだろうか。また、軽さを得るためにギア比がやたらにスローで、駐車スペースに入れる際に忙しくグルグル回すことに疲れてしまった。もうちょっとクイックなギア比を備えることによって少し重くなってしまっても、それはそれで良いのではないかと思う。

次に狭い裏道にクルマを進めた。すれ違いできないほどの狭い箇所が多く存在するわりに交通量がとても多く、日常はめったに通らない道である。直感的な車両感覚を確かめるのには都合が良いと思って選んだのであるが、前走車（初代イプサム）が思いのほか下手で、問題なくすれ違える場所でことごとく止まる。イプサムが通れる隙間をシルフィが通れないはずはなく、せっかくの案は企画倒れに終わった。ただ、左側の視界は良くないので、できれば純正ナビゲーションをオプション装着し、日産自慢のサイドブラインドモニターで左前方を確認できると楽になると思う。

電動パワステのフィーリングはウィングロードよりもさらに洗練され、ほとんど違和感のないものになっていた。乗り味はウィングロードのようなボディの薄っぺら感はなくなったが、脚の動きが華奢な感じはした。マーチベースのBプラットフォームではBMW320i（E90）のようなどっしりと構えた味付けにするのは不可能なのだろうか。まあ200kgも重量に差があるのでは基本的な構造が違い過ぎるということで、どうあがいても無理な話なのだろう。

凍った路面でABSを試してみた。片側がドライ路面に乗った状態でフルブレーキングすると、凍った方が先へ進んで少しだけ進路がずれた。制動力を重視した設定なのだろう。ESPを装着できないことやリアブレーキがドラムであることから、安定性はあまり重視されていないことが分かる。

シルフィは乗り味がとても軽軽しいが、そんなことをとやかく言うのはもはや時代遅れなのかもしれない。クルマなんていうのはピンと来たから買う、あるいはブランドイメージで買うものになったのである。もはや家電と同じレベルと言える。メッキ部品で外観は華やかに飾られ、内装は見栄えの良いデザインと触感があり、ちょっと良さそうに見える。駐車場でクラウンの横に停めてもさほど見劣りしない。それでいいのだろう。確かにこのクルマが170万円で買えるのなら、ちょっと惹かれる気持ちは理解できる。しかし、安直なクルマ作りに励む日産自動車を素直に応援することはできない。今、買っても良さそうなまともなクルマは結局のところフーガしかないのである。

前方を塞ぐ邪魔者が居なくなってから高めの速度で走ってみると、ローリングの大きさが気になってしまった（一般ドライバーの標準的な走りよりもかなり速く走った時の話なので、通常はまったく心配することはない）。左右に連続するカーブの切り返しでは、ギア比の低いステアリングは舵角を大きく与えなくてはならず、忙しかったが、舵角に応じてローリングを増しながらスムーズに曲がる特性は良好であった。タイヤのグリップはローリングが深い状態でもまだまだ余裕があったので、お年寄りや女性が山道を走るときにローリングの大きさを感じて危険が迫っていることを意識し、マージンを大きく取った安全な走りができると思う。日産はそういう考えで脚の設定をしたのかもしれない。

スロットル特性は、踏み込みが浅い状態でスロットルバルブを大きく開けようとするタイプであり、カーブの立ち上がりの踏み始めにズンと駆動力が感じられるが、そこからスーッと踏み増ししてもペダルストロークの半分を越えたあたりから駆動力の増加がどんどん鈍くなってしまう。演出（なかなか力強いじゃないか、と誤解させる特性）はもうちょっと控え目にして欲しい。

前席よりも後席のほうが路面の変化による上下動が少し大きく感じられたが、乗り心地は悪くなかった（背もたれ形状を除く）。シート形状さえきっちり作られていたなら、つまり、4人乗りを前提にし、後席センターは形だけの席にして、後席左右の乗員が背もたれの形状を均一に（いびつではないと感じられるように）すれば、後席に大事な人を迎えることもできるだろう。実際の座り心地を考えず、見栄えだけを考えた「高級」ではダメである。

230万円（税抜）

乗り込んでみると、革シートには必需品と思っていたシートヒーターがAxisには付いていないことが分かった。試乗日はとても寒かったので、一瞬にして体温が奪われ、体が縮こまってしまった。革の感触もなんだか安っぽくて、わざわざ「本革シートです」という割には気合が入っていない代物であった。高級を謳うのなら、5〜10万円ぐらい高くなってもいいので、もうちょっとマシな革とヒーターを付けて欲しかった。

「運転席パワーシート仕様」というグレードの試乗車にはその名のとおり電動シートが付く。しかし動きは3通りのみであり、リフターは全体が上下するだけの簡易なものであった。前端の上下動と後端の上下動が夫々に可能なら運転姿勢の自由度がもっと高まるのに、なぜかそういう形にはなっていない。高級を謳うのなら、もう少し配慮が欲しい。

テレスコピックステアリングが付かない、解除した駐車ブレーキペダルが邪魔になる、着座位置が高すぎるという三大欠点は既述（15S）のとおりであり、当然ながらAxisと言えども変わりはない。今回は家内が助手席に同乗したので感想を聞いてみると、着座位置が高すぎて居心地が良くないと述べた。頭上空間には余裕があるのだが、なんとなく室内空間の中に存在する頭の位置が高いと感じてしまうのである。これは単に慣れていないだけなのかもしれないが、基本の着座位置を30mmほど下げて、運転席にも助手席にも同じ調整機能を付けて、乗員が快適だと思う場所を自分なりに設定できるようにしてもらいたい。個々の客の望みが叶うことこそ高級の証である。

乗り心地は60％扁平の16インチタイヤ（195/60R16）を履いていることによるネガティブな面は一切感じられなかった。65％扁平の15インチタイヤ（185/65R15）を履く1.5Lモデルよりも却って足元が落ち着いた印象があり、突き上げ感は少なく、なかなか乗り味は良かった。カーブでの挙動も落ち着いており、ステア操作に忠実に穏やかに反応する性質は安心感があって好ましいものであった。

ちょっとした街乗りでは、1.5Lモデルに対する動力性能の優位性を感じ取ることは容易ではなかったが、脚の感触は1.5Lモデルより良かった。おそらく15Sに標準の185/65R15ではタイヤサイズがボディに対して物足りないのだと思う。

16インチホイールはオプション

ワインディング路に行くまでの国道の大きいカーブでステアリングを切ると、なんとなく切った量よりも曲がらないような気がした。まあこれはステアリングのギア比によっていかようにもなるものであるが、頼りないフィーリングはAxisと違う点として感じられた。

ワインディング路に入って左右にステア操作を繰り返してみても、思った以上に舵角を与えなければならず、15Sの試乗時に感じたスローなステアリングギア比設定を再度感じることになった。いちおう切れば切っただけ曲がるので問題はないのだが、タイヤがたわむ感触が強く、車体のローリングよりもタイヤの潰れが原因と思われるグニャっとした不安定な感じを受けた。助手席の販売員は「思った以上にロールが大きいなあ」と述べ、やはり同様に不安定な印象を抱いたようであった。Axisではステア特性に違和感を持たなかったので、どうやら15インチタイヤの剛性不足とスローなステアリングギア比が相俟って頼りないフィーリングを生み出していたのだと思われる。20Sや20Mを選ぶ場合は195/60R16サイズのタイヤをオプション装着（79000円）するほうがいいだろう。

私のインプレッサでは少なくとも2000rpmは回していたいと思う上りの直線路において、60km/hを維持するエンジン回転数（Dレンジ）はわずか1500rpmであった。また、40km/hに落とせば1250rpmという低回転で事も無げに走り続けることができた。いつも思うことながら、CVTと低速トルクのある最新エンジンの威力には参ってしまう。MR20エンジンはラフェスタなどに積まれているものと基本的に同じであるが、シルフィ用は少し特性が異なり、トルクが抑えられている。静粛性を高めるために排気抵抗を高めているのが要因かもしれない。エンジンマウントも異なり、ラフェスタとシルフィのエンジンルームを比較すると、シルフィにはエンジンとストラットタワーを結ぶバーが追加されていることが分かる。シルフィは基本的に柔らかいマウントを使ってエンジン振動を遮断し、柔らかいマウントによって現れるエンジンの揺れを追加のマウントで抑えるという形なのかもしれない。

CVTの変速特性はDレンジでは前述のとおりとにかく低回転を使おうとする。SPORTにすると突然エンジン回転が高まり活気付くのは良いが、ボタンを押してDからSPORTへ変化するときの動き（変速比の切り替え）が唐突なのはいただけない。せっかくの無段階変速なのだから、普通のATのようにドンッと変速するのではなく、ジワジワっと変速してスルスルッとエンジン回転が高まるような特性にしてもらいたい。Lレンジも同様である。

15Sのところで指摘したリアシートの安全ベルトのバックルの位置であるが、バックルを試しに押し込んでみたところ、座面と同じ高さまで沈み込むことが分かった。つまり、リアシートに座るときに安全ベルトを装着しないことを前提にすると、バックルが邪魔になることはないのである。しかし、リアシートに座るときにも安全ベルトは装着してもらいたいので、やはり日産にはバックルの位置を考え直して欲しいと思う。

単純に1.5Lが2.0Lより6万円安いとして、グレード名「M」の装備をもつ「15M」の新設を考えてみると、価格は184万円（税抜）になる。20Sより1万円高くなってしまったが、こんなシルフィはどう思われるだろう。