BORA

日本ではJETTA→VENTO→BORAとモデルチェンジのたびに名前が変わったが、アメリカでは現在もJETTAと呼ばれている。

1994年にGOLF�VのVR6（狭角V型6気筒）と4気筒モデル（CLiだったか）とを比較試乗したことがある。4気筒モデルは会社のクルマ（AE104カローラ）と比べて良いところが見つけられないぐらい低レベルであったが、それに比べてVR6はシート、サスペンション、エンジン音、エンジン振動、トルク感、ステアフィールのいずれをとっても桁外れに良くできており、強く感銘を受けた。現在までに一番気に入ったクルマであると言っても過言ではない。それでも買わなかったのは値段設定が高すぎたから。

GOLFが四世代目になってから日本でVR6が姿を消したのは非常に残念であった。それがBORAのV6-4MOTIONとして久しぶりに復活したので見に行った。しかし、車両は展示のみで試乗車がなかった。GOLF�VのVR6をベースにヘッドを4バルブにしてパワーアップしたエンジン、新しく採用された6段MT、そしてハルデックスカップリングを使った4MOTION（AWD）を確かめてみたかったのだが、残念である。

V5

2.32L

2.0L

GLi

2.0

4AT

この試乗車は長く使われていたようで、1万kmも走っていた。外車はこのぐらいの距離を走ると調子が良くなってくるので、なかなか良い頃加減のクルマに乗ることができたと思う。

まずは渋滞の街乗りでフィーリングを確かめてみたが、3000rpmシフトで走った際にはエンジンのゴロゴロ音は気にならず、これは若干重くて締まりがなく頼りないステアフィーリングを持つ何の変哲もない普通のクルマであると感じた。

次に山に向かってクルマを進めた。遅い前車の後にくっついて上り坂をトコトコ走るとき、2000rpmぐらいでエンジンのゴロゴロ音が気になった。きつい上りでは、ATをＤに入れておいたままでもスロットルON-OFFにかかわらず 2nd ギアを維持してくれたので走りやすかった。このような古いクルマでも、登坂制御などのプログラムがATには組み込まれているようである。頂上で折り返して下り坂を少しだけ勢いよく走ってみた。すると、路面の感触を伝えてこないステアリングには不満を感じたが、ブレーキタッチやサスペンションの動きにはさほど違和感を感じなかった。履いていたタイヤは最近の同クラスのクルマに比べて細い（195/65R15）ため鳴き始めるのは早いが、全然怖さを感じることはなかった。

GOLFは動きが鈍重で操作系に曖昧な感触を有するクルマであることは確かであるが、広島で感じた異常なフィーリングは感じられなかった。不思議なことである。

1.6 FSI

6AT

待望のNew GOLFである。雑誌での評判は上々だが、本当のところを確かめるためにちょっと乗ってみた。

5代目になってエンジン音が非常に静かになった。エアコンをONにして冷却ファンが回っていても、車外騒音はとても静かで驚いた。

まずはATのセレクタをDに入れて軽く流すと、ステアフィールがA3を思い出させてくれた。軽くて滑らかでとても気持ち良い味に好感を持った。しかし、A3に乗ったときに感じた「驚くべき滑らかさ」を感じることはなかった。コストダウンのためにパワステはA3とまったく同じではないのかもしれない。

乗り心地は、A3の硬質な味とは異なり、ソフトで滑らかであった。Audiは「スポーツ」のイメージをブランドに込めたいと考えているそうで、兄弟車であっても味付けを変えているのである。GOLF Eはソフトな脚でありながら急旋回時のロール感は少なく、なかなか絶妙なバランスのセッティングではないかと個人的には思った。

Dレンジで走行すると、メーターパネル内には現在のギア位置が表示される。ポルシェと同様にこれはなかなか気が利いている。シフトアップ時は変速が始まるよりも少し早めに表示が切り替わるので、自動変速のタイミングが分かって良い。低速ギアのギア比は6段ATにしてはやや離れているが、変速ショックは大きくなく、なめらかに変速してくれた。

発進直後にフルスロットルで加速してみると、1st ギアは45km/h、2nd ギアは75km/hぐらいまで引っ張ってアップシフトした。かなりギア比は低く、そのおかげで1.6Lの非力さをあまり感じずに済んだ。DレンジでTopギア（6速）に入るのは80km/h付近であった。Dレンジから一段引くとSレンジになり、少しだけアップシフトのポイントが高くなるが、Sレンジでの制御がどのようなものか、詳しいことは短時間の試乗では分からなかった。Tipシフトもほとんど使わなかったので、何も述べることができない。

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2.0 GTに乗るために店を訪れたのであるが、それは別の店舗に貸出中で、試乗車は前回と同じ 1.6 E であった。

そこで、もう一度乗ってATの制御について集中的にチェックしてみた。

まずはＤレンジでの走行である。スロットル開度が小さい状態で何気なく加速してみると、あっという間にシフトアップが起こり、ゆっくりした速度（40km/hぐらい）なのにメーター内の表示は「5」 となっていた。いつの間に2、3、4を通り過ぎたのか分からなかった。ただし、このATは「5」まではすぐにアップシフトするが、街乗りでは「6」にはなかなか入らない。

そこで、「6」に入るタイミングを探るため、ギアポジションを見ながら加速していくと、約70km/hで「6」へ変速した（もっと穏やかに加速していけば60km/hぐらいで「6」に入るだろう）。そして一旦60km/hに速度が落ちても「6」を維持しつつ緩やかな加速を受け付けてくれた。

このAT、Ｄレンジでは出来る限り高いギアを保持しようとするようで、上り坂でも「5」まではすぐにアップする。そして、ちょっとスロットルを開いたぐらいではダウンシフトしない。「5」で50km/hぐらいの定速で走っているとき、ちょっと加速しようとして踏んでもあまり反応が出ず、グーッと踏み込んでいってようやく「4」に落ちるという感じである。Ｄレンジは燃費を最優先に考えたセッティングなのだろう。

途中、Alfa 156 JTS 2.0 を追いかけてみたが、加速性能の差は歴然としていた。差をつけられた理由のひとつは1.6Lエンジンが非力なことであるが、もうひとつはＤレンジでのダウンシフトのレスポンスが遅すぎることである。カーブの立ち上がりでフルスロットルを与えても、加速が得られるまでにかなりの時間を要したのである。

Ｓレンジを選んで走ってみると、通常使用するギアがＤレンジよりもおおよそ１段低くなり、スロットル開度に対する変速反応が敏感になるのが分かった。そして、Ｓレンジでは「6」に入ることはないという。加減速を繰り返すのなら、Ｓレンジで走るとレスポンスが良くなって走りやすいだろう。

2.0 FSI

6AT

ようやく2.0 GTに乗ることができた。1.6 Eと比べると、外見の違いは16インチアルミホイールと2cmダウンのサスペンションぐらいで、ほとんど差はない。

前席はスポーツシートと呼ばれるサイドサポートがやや大きめの椅子が備わるが、実質的には1.6 Eのスタンダードシートとあまり変わらない。

内装ではエアコンがフルオート制御になるのがGTの特長である。左右独立の温度調節機能を備えており、運転席側と助手席側の風の温度を別々に設定できる。これはCセグメントの車輌でもAlfa 147に備わり、もはや珍しくないのであるが、GOLF �Xでは温度調節とともに風量も左右別々で変化するのが新しい。例えば、運転席側の温度を助手席側より大きく下げると、右側のベンチレータから出る風が冷たくなるとともに風の強さも同時に変化するのが分かった。モーターは一つしかないが、風量を分配する装置がついているのだろう。これはなかなか高度な配慮である。

走らせてみると、1.6 Eとは色々なところが異なることが分かった。まず感じたのは、ステアリングが明確に重くなっていることである。滑らかさを残したまま、太いタイヤの影響を超える手応え（重さ）になっていると思われた。次に乗り心地であるが、路面のギャップを乗り越える際のショックがかなり大きいと感じられた。社外品のハードで短いスプリングを使っているかのような乗り味で、あまり褒められたものではなかった。ただし、A3（SPORT）ほど当たりは硬くなかった。GTという名称、重いハンドル、硬い脚、低い車高という情報を寄せ集めて想像すると、スポーティに走ってくれるイメージを抱くが、走り味としては特にスポーティと感じることはなかった。GTを名乗っていても、クルマ全体の動きは穏やかなGOLF �Xそのものであり、なんとなく中途半端な味付けであった。スポーティな動きを求めるなら、2.0FSIターボのGTIを待たねばならないだろう。

6段ATの変速制御は1.6 Eと同じように「5」まではとにかく早くシフトアップした。変速ショックは少なく、とても滑らかなのが相変わらず素晴らしいと思った。1.6 Eと違うのは、トルクが太くなったことによってスロットル操作に対する加速反応が明確になり、また、2.0Lのトルクを生かして低回転を維持したままで加速をこなすことが可能になったことである。そして、ファイナルギア比が高くなっているのに、街乗りでも「6」に入る機会が多かった。平坦路で約60km/hになると、早くも「6」に入るので、静かな走行が可能であった。

参考としてフルスロットルの加速も行ってみた。当然ながら1.6Lとは比べ物にならないトルク感があったが、2.0Lとしては標準的な加速感であった。意外に感じたのは4000rpm以上の伸びの良さである。2.0 FSIは実用的な低回転トルクを備えながら中速回転で盛り上がるトルク特性も持っており、「なかなかやるなあ」と感心させられた。GOLF �Wの時代には考えられないことである。

1.6 E以外には燃費計がつくので、この機会に街乗りでの燃費を計ってみた。すると、約8.5km/Lという数値が得られた。6段AT、FSIという燃費向上策も街乗りではあまり功を奏していない。高速道路の巡航ではどれぐらい伸びるのだろう。

2.0 T-FSI

341.25万円（税込）

雑誌の試乗記で褒め言葉しか見当たらないGOLF �XのGTI。本当にそんなに良いのか、乗って確かめてみた。

外観は普通のGOLFとあまり変わるところはなく、前端が少し異なるだけである。あからさまに目立たせようとしていないところに好感が持てる。

乗り込むと、ステアリングホイールの形状がいびつなことに驚かされた。実際に握ってみると、いびつに見えた形がなかなか掌に刺激的で良く、こういうのも面白いものだと思った。昔使っていたNARDI CLASSICというステアリングホイールは「どこを握っても同じ感触である」ことに価値を持っていたが、いまや「どこを握っても感触が異なる」ものも存在する時代になった。

シート調整はこのクラスに共通する手動式である。前後スライドが細かく調節できるのが良いところである（BMWも同様）。背もたれの角度はダイヤル式、高さはラチェット式レバーでともに無段階に調節でき、運転姿勢をきっちり設定することへのこだわりが感じられる。座面の角度は変えられないが、前側がかなり高くなっており、尻から大腿にかけて面圧が分散されるのが良い。インプレッサと似た座面の角度は私にとって違和感がなかったが、万人に受けるかどうか疑問は残る。

いったん走り出せば、Dレンジではどんどんシフトアップして低回転を維持し、少々スロットルを開いてもシフトダウンは我慢し、経済性を重んじる設定になっていた。スロットルをあまり開かなければ60km/hに達する前にTOPギア（6速）に入るし、少々の上り坂でも1500rpmから加速を受け付ける。直噴のおかげで圧縮比を10.3という驚くべき値にすることができ、低回転域からスロットルに対する反応を良くすることができたのだろう。「NAエンジンのような」と言うフレーズを述べるまでには至らないが、こんなにターボらしさを感じないエンジンは初めてであった。

発進直後にフルスロットルにしてみると、加速感は大したことがなかった。絶対的な速さよりも実用域の使いやすさを真摯に追い求めたエンジンという感じがした。高回転を使って楽しむ類のものではないことから、むやみにエンジンを回して燃費を悪くするような行動に至らないのが良い。とはいえ、山道で遅いクルマを安全に抜き去ることができるぐらいの能力は十分に持っているので、これで不満はない。

エンジン性能と同様に重要なトランスミッションのマナーについては、変速比の差が最も大きい1−2のシフトでさえ瞬時に行われるのはDSGの類稀なるメリットであり、これは通常のロボット操作MT（セレスピード等）では真似ができない。このDSGだけでクルマを買ってもいいと思わせる魅力がある。

穏やかに巡航しているときは排気音が目立たないが、加速体制に入ると途端に低音の排気音が聞こえてくるのがGTIの面白いところである。微妙なところで楽しさを作る演出が上手い。

試乗コースにはカーブが連続する場所も含まれていたが、ステアリングの感触から路面の状態を感じ取ることは難しかった。もちろんタイヤを鳴かせるような走り方をしたわけではないので、滑っているときの手応えがどうなのかといった話はできない。パワステはもちろん電動式であるが、それは一切分からず、VW/Audiの出来の良さを改めて感じた。

ブレーキは17インチ用ローターが装着され、単ピストンキャリパには赤い塗装が施される。しょぼいキャリパに色を塗るのは恥ずかしいので止めてもらいたい。ややサーボが強い利き味に違和感があったが、ハイスピードドライビングでは安心感が高まるし、慣れればカックンブレーキを乱発することもなくなるだろう。

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前回は街乗りおよび緩やかな中速カーブが多い道を走ったが、今回はタイトなカーブが多い山道を目指した。

山に向かう道はDレンジで走った。相変わらず低回転を使うDSGに驚きながらのドライブになったが、上り坂で2速1100rpmからスッと加速体制に入れるというのはインプレッサ乗りから見ると別世界である。

上り坂で信号待ちをする際、DSGはクリープが弱いためブレーキペダルをしっかり踏んでおかないと下がってしまうことが多い。私は左足ブレーキングをするので下がらずに発進することができるが、2006年型から停止位置を保持する機構を備えるようになったので、右足ブレーキングの人でも心配はいらない。今回、左足でブレーキを踏み続けるのが面倒になり、代わりにサイドブレーキでクルマを止めてみたところ、新しいことに気付いた。サイドブレーキとフットブレーキを共に作動させた状態からブレーキペダルを離してみると、エンジン回転が一旦落ちて次の瞬間に前に進む力を感じた。つまり、ブレーキペダルを離すことによってDSGは発進に備えてクラッチを繋ごうとするのである。上り坂でブレーキペダルを放した瞬間に後退してしまうのは、停止中にクラッチ締結力を弱めているからであり、湿式クラッチが減らないような配慮なのだと考えられる。したがって、Dレンジに入れた状態でサイドブレーキのみを使って停止するのは、クラッチに負担を掛けるので避けたほうがいい。

山道を元気に走ろうとすると、スロットルペダルは最後まで踏み込むことになった。全開時の加速力はほどほどなので気楽にフルスロットルを踏むことができるレベルなのが良い。カーブが繰り返す場面ではパーシャルスロットルで速度コントロールすることになるが、スロットルペダルの踏み代と力の出方がうまく連動し、ターボラグを感じることなく思い通りの駆動力を得ることができるのは素晴らしい。高圧縮比、低ブースト圧で、手中に収められる範囲のパワーは特別な喜びをもたらすことはないが、実用性が高くて良いものだと思った。ただ、一定ギアでのスロットルON-OFFによる加速レスポンスはとても良いものの、自動ダウンシフト直後の加速にタイムラグがみられるのは不思議な感触であった。こういう場合はSレンジ（自動変速）ではなく手動操作で変速するほうがいいのかもしれない。

山道の途中には路面状態の良くない場所があり、そこを駆け抜けるときに駆動力が一瞬抜けることがあった。GTIにはFWD、高トルク、脚が硬いというトラクション性能には不利な条件が備わっている。それゆえにうまく適合しない場面に遭遇することもある。日常では問題にならないことがスポーティドライビングで顕現するというのはスポーティカーにとって如何なものか。このあたりはR32（4WD）の受け持つ領域なのかもしれない。