ATHLETE 3.5

G-package

567万円（税込）

2008年2月、クラウンが13代目になった。

シャシは基本的にZERO CROWNのものを引き続き使っているという。これまでMark X、Lexus GS、ISという兄弟車で利用されてきたシャシが最新のモデルでどのように熟成されているのか確かめるのは楽しみである。

13代目の外観を見てみると、ZERO CROWNが古く見えてしまう。躍動的で若々しいイメージをうまく作り出している。しかし、ドアを開けると室内はなぜかオジン臭い。スイッチ類が少なくなって扱いやすいと思うものの、ZERO CROWNと比べて高級感はない。

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駐車場からゆっくりと動き出すと、操舵力がきわめて軽いという印象を受けた。M/C後のZERO CROWNで軽くなって以来同じような仕様であり、ステアリングホイールのサイズも依然として大きいことから、これは客のニーズに合致しているのだろう。

道路に出て赤信号までの道のりをゆっくりと進むためにアクセルペダルを僅かに踏んでみると、思った以上に穏やかなスロットル設定になっており、他のクルマと同じように扱うともどかしさを感じるほどであった。ZERO CROWNはここまで穏やかではなかったように思う。まあ個人的にこの設定変更は好ましい。

横浜の山手のあたりを流してみると、ZERO CROWNで感じられたわざとらしさやこわばった感じがすっきりと取り除かれていることが分かった。カーブでのローリングの進行具合、速度の高まりに応じた騒音の増加、操舵量に応じた反力など、起こるべきことが自然に現れるように感じられたのである。

乗り心地においても突っ張った印象がなくなり、しなやかさを感じるものになっていた。ZERO CROWN登場時には「45％扁平の18インチを標準で付けるなんて」と驚いたタイヤ設定であったが、今の時代ではそんなに違和感がなくなっていることから、タイヤそのものや脚の設定にそれなりのチューニング方法が確立されてきたのだろう。

試乗車（G-package）は567万円という高価なモデルであるが、普通の3.5アスリートは487万円で設定されている。それらの差は本革シート、前後席の電動シート等の有無なので、標準的な3.5アスリートで充分だと思う。

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今回の試乗でクラウンが熟成された乗り味を得たことが分かった。Lexus GSも徐々に改良されていると思われるが、G-BOOK mX Pro（G-Link）のようなレクサス専用に用意されていたもてなし（コンシェルジュのサービス等）がクラウンでも受けられるようになると、GSの売れ行きに変化が現れるかもしれない。また、クラウンがイージークローザー（半ドアを自動で閉める機能）という分かりやすいもてなし装備を標準設定（2.5Lはトランクだけ）するというのもレクサスにとっては脅威だろう。まあ社内で切磋琢磨してもらえば、客としては嬉しいものである。13APR2008

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【後席】

ハイブリッドの試乗の後、帰り道は販売員に運転を任せて後席の乗り味を確かめてみた。

3.5アスリートもやはりクラウンの一員であり、後席に座る偉い人（お年寄りが多い？）の居住性が重視されているようである。前席のシートバックにあるグリップは乗り降りの手助けになるし、後席シートバックは意外に左右のサポート性が良く、カーブでは椅子が体の揺れを抑えてくれる。また、ドアが開く角度が大きく、乗り降りしやすいよう設計されているのが分かる。

一般道走行中の乗り心地は、アスリートといえども十分に安楽で居心地が良かった。アスリートでこれだけ快適なら、快適性で優るというロイヤルはどんな乗り味なのだろう。これまでロイヤルには興味がなかったが、それを知りたくなってしまうというのは年を取ったせいなのか。。後席で一つだけ気になったことは、ドアの内張りが硬く、脚を広げて踏ん張ると膝小僧が 当たって痛くなることである。日産FUGAでも同じことを感じたのだが、こういう状況をメーカーはまったく想定していないのだろうか。ちょっとクッション材を入れてやるだけでいいのに。21JUNE2008

HYBRID

619万円（税込）

新型クラウンに ハイブリッドモデルが追加された。基本的にはレクサスGS450hと兄弟関係にある。新しいモデルなので、クラウンには何らかの進化した点があるかもしれない。 ちょっと探ってみよう。

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【１回目】

クラウンハイブリッドのある店へアスリート3.5に乗って向かった。GS450hの記憶は薄れているので、ハイブリッドの比較対照はアスリートである。

ハイブリッドに乗り換えてスタートスイッチを押してみた。するとメーターパネルの中の液晶ディスプレイに動く画像が現れ、やがて通常のメーター表示のような画像を表示した。これはなかなか未来的で面白い。機械的に針が動くメーターは目の前に存在しないので、表示方法をいかようにも変えられる。通常の表示では速度計とパワーメーターが主体となり、エンジン回転計は出てこない。

エンジンが始動しないままシフトセレクタをＤに入れて動き出すと、いつの間にかエンジンが始動して走っている。スムーズなつながり方はレクサスLS600hに匹敵する。

加速感はモーターの後押しを感じるもので、アクセルペダルを踏んだ瞬間に力が発生するので頼もしい。ペダルをいっぱいに踏むと、トヨタのハイブリッドらしい滑らかで力強い加速感を得られた。GS450hよりもギア比が高い（加速力が劣る）というものの、これで十分である。

走行中のエンジン回転数が分からないのは何となく気持ち悪いものだが、アスリート3.5と比べて明らかに静かでスムーズに走るので、エンジンのことは考えないようにした。もはやエンジンもモーターもクルマを推進させる動力源に過ぎず、どれだけ加速したいのかをアクセルペダルを通じて命じてやれば、適正な仕事をしてくれるというだけになった。燃費 効率やトルク特性を考えてエンジン回転数を運転手自身が選択するというのは時代遅れであり、クルマ任せが一番ということなのである。

EVモード（エンジンを始動させない）での走行は残念ながら試せなかったが、発進直後の静かさを維持するという場面を想像することはできる。

乗り心地はなかなか快適であった。やはりアスリートよりもボディが180kgも重い（1840kg）と上屋が揺れにくくなるのだろう。

減速時にはハイブリッドらしい回生ブレーキがあるはずだが、違和感を抱かなかった。プリウスのように頑張ってエネルギーを回収しようとしていないのだろうか。それが原因かどうか分からないが、ブレーキペダルの踏み込みに対する減速感が甘く、ハイスピードからのブレーキングで少し不安を感じた。車体の重さも影響しているとは思うが。

試乗車にはサンルーフが備わっていたので、前席の頭上空間は狭く、圧迫感があった。着座位置をあと10mmぐらい下げられるといいのだが。。まあこんなことを言えるのは試乗車にバリエーションがあったからで、メーカーオプションの有無で迷ったときに実物を確認できるのは重要であり、トヨタ販売店はよく考えている。

最後にトランクを開けて広さを確認すると、奥行は69cmあり、まあ日常の荷物なら飲み込んでくれるだろう。幅は十分に広く取ってあり、ゴルフバッグも入る。ただし、４人でゴルフに行くのは依然として難しい 。スペアタイヤを積まなかったら、トランクはもっと広く（深く）なるのに、どうしてそれを実施しなかったのか？？？21JUNE2008

今回は燃費計測を主たる目的にして、万博記念公園の周辺を走ってみた。

エコノミードライブをしてやろうと意気込んでスタートしたが、ニュータウン内にある店を出てからしばらくは信号待ちの時間が多く、ちょっともどかしい気持ちになった。まあエンジンは止まっているはずなので燃料を消費していない のだが、バッテリを使った分の充電には燃料を使うので。。

エアコンをONにして停車していると実のところエンジンが回っているかどうか分からない。ファンの音にかき消されてしまうのである。プリウスならエンジンが回っていることを意識するのだが、クラウンは静かなのである。モニター表示をエネルギーの流れを見られるものにしておくのがいいかもしれない。

エアコンといえば、レクサスIS350の革シートの表皮の穴から冷気が出るのが印象的であったが、クラウンハイブリッドでも同様に、明らかに人工的に冷やされた空気が出てくることが分かった。新型クラウンの装備は充実しており、もはやレクサスに遠慮などしていないと感じられる。

急加速や急減速を避けて、幹線道路を穏やかに走ってみると、8km/L台だった累積燃費はどんどん値を大きくしていき、10km/Lを超えた。ハイブリッドといえども、チョコマカ走るよりも巡航すると燃費が良くなるものである。

今回はバッテリ容量が十分にあったのでEVモードでエンジンを回さない走りも試してみた。ところが、走り出すとあっという間にEVが解除されてエンジンが回ってしまった。この機能は40km/hまでの速度域で有効であるとのことで、郊外では使えない機能ということが分かった。

そこで、幹線道路から降りて店まで200メートルぐらいの信号で停止したときに再びEVモードを選び、燃費を少しでも改善できるよう頑張ってみた。そして、最終的に店に戻った時点の燃費は10.9km/Lであった。

Royal Saloon 2.5

Navi package

426万円（税込）

ATHLETE 3.5

487万円（税込）