鈴木自動車のコスト意識・現実主義はとても強いようで、衝突安全性の試験に合格するために車体の右半分だけ強度を高めてあるのだそうな。

そんな会社なので、外部に作らせている部品のコスト低減も徹底しているようだ。

例えば、ブレーキキャリパである。

私はJB64Wのブレーキを見て、ローター径は軽自動車にしては大きいと思ったが、キャリパ周辺はなんだか変な造形だなと思った。何が変なのかと訝しく思っていたところ、キャリパサポートにブリッジがついていないことが変な点だと判明した。

ブリッジがついていると、どんな効果があるのか。それは認識していないが、ここに説明がある。

コの字の部品とロの字の部品の曲げにくさを想像すればいいのかな。

過去に私が見てきたキャリパサポートは、次のような形状であり、すべてにブリッジがついている。

・SUBARU STELLA（ダイハツMOVE）

・SUBARU LEGACY

また、鈴木のクルマでも、軽自動車以外なら、キャリパサポートにブリッジがついている。

・SUZUKI KIZASHI

すなわち、軽自動車では、コストに重きを置いていると考えられる。

軽自動車のブレーキにおいて、キャリパサポートのブリッジを省略すると、フィーリングはどうなるのか。

JB64Wのブレーキフィーリングは悪くないので、1名乗車なら特に問題はないのかもしれない。

そして、原価は、ブリッジありに対して３０円ぐらい安くなるのだろうか（想定）。

JB64Wで4人乗りをするなら、200�sもの重量増になるので、ブレーキの負担は大きくなる。そんな場合に、高い性能のブレーキ（大きいブレーキローターなど）が欲しくなるのだろうか。

この大径ブレーキローターには、キャリパを外側に移動するために必要なキャリパサポートが付属しており、そこにはブリッジが新設されている。

グリップレベルの高い（大きくて太くて重い）タイヤを履いて、強くペダルを踏むことになれば、JB64Wノーマルブレーキの各部に性能の低さを感じることになるのかもしれない。

現状で私はブレーキ性能に不満を持っていないが、もし、ブリッジのついたキャリパサポートが標準装着されていて、そのせいで車両価格が２００円ＵＰしても、何の躊躇もなく支払うだろう（原価率30％として）。

JB64Wの下回りを見てみると、トランスミッションの支持構造はかなりきちんとしていて、コストが掛かっているように見えるのだが、部分的には数十円のコストを気にするとは、鈴木自動車という会社は怖い。

そんなことで私は鈴木自動車を嫌うのだが、高性能を必要としなくなった私が現在所有するのは、二輪も四輪もSUZUKIになってしまっている。

SEPTEMBER 2020