DIXCEL-Extra Speed

　DANGER！　使用中止　

DIXCELのESを街乗りでも使い続けてきたが、強いブレーキング時にフロントのロックタイミングがあまりにも早く、充分な制動力を得られないため、危険すぎると判断して使用を中止した。

リアブレーキが充分に利いていないため、フロントロックが早くなるのだが、そうなると全体の制動力が小さくなり、いざという時に制動距離が長くなってしまうのだ。

記憶では、ノーマルパッドのほうが圧倒的にフルブレーキング時の制動力が高かったのである。前後バランスが良く、リアブレーキがきちんと仕事をしていたからだろう。

取り敢えずフロントだけノーマルに戻した。フロントブレーキの当たりが付いたら（ローターとパッドの表面が馴染んだら）、リアもノーマルに戻してやろう。

サーキット走行後に街乗りで使用すると、摩材表面の変質部分は削られ、高熱に曝されたことが分からなくなった。ただ、ひび割れは少し気になる。

EXTRA Speed（フロント）

サーキット走行の直後は、こんな感じであった。

こんなにも前後バランスを考えていないパッドが世の中にあるとは、大変にショックである。

あれから10年以上経っているにもかかわらず、やはりLockheedの流れを汲むメーカーはダメだった。大切な基本がなっていない。

サーキット走行でフロントパッドだけが変質した理由は、フロントの負担があまりにも大きかった（リアが仕事をしていない）からである。慣熟走行でフェードしてしまうなんてあり得ない話である。

今後、このESをどうやって生かしていこうか。

ノーマルパッドの残量は9mmもあるので、街乗りであと10年ぐらい使えそうだし、このESも8mm以上残っている。リアに摩擦係数の高いパッドを入れて前後バランスを改善すると、ESでサーキット走行もできるだろうか。

D.SpeedのＧ１改は摩擦係数が高いらしいので、リアパッドに使ってみてもいいかもしれない。

09DEC2012

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フロントパッドをノーマルに戻して、ペダルタッチに注意して走らせてみると、最初から予想外にタッチが良かった。通常、パッド交換直後は摩材とローターの表面がピッタリ合わない（当たりがついていない）ためにペダルストロークが伸びて曖昧なフィーリングになるものだが、不思議なくらいにタッチがしっかりしていた（ローター表面はかなり荒れているのに）。利き味も良く、ノーマルパッドのほうが明らかに信頼性が高い。摩擦係数も高いのだろうか。

ノーマルのほうがESよりも良く利き、ダストも少なく、フィーリングも良いとなったら、いったいESは何が良いのか分からなくなってしまう。せめて耐熱性だけでも良ければいいのだが（短距離使用で2mm以上も減ってしまった）。

フロントは、ESからノーマルパッドに戻してやることで、とてもフィーリングが良くなった。そこで、リアパッドもノーマルに戻すことにした。

リアブレーキは負担が少ないのに、ESから発生するダストの量はとても多く、ホイールは汚くなっていた。

ダストが少ないだなんて、真っ赤な嘘である。

箱に書かれたの宣伝文句は、嘘ばかりであった。

コントロール性は悪い、制動力は低い、耐フェード性は低い。

まるで話にならぬ。最低だ。03FEB2013

温度が上がらない街乗りでしばらく使用したリアのローター表面は、かなりひどい状態になっていた。ローター攻撃性が低いだなんて、真っ赤な嘘である。

DIXCEL ESの摩材表面は至って普通であった。

リアパッドもノーマルに戻してやると、ペダルタッチがさらに良くなった。こんなにもローターの表面が荒れているというのに、フロントと同様に即座に高い制動力が出るというのは何とも不思議で、ノーマルの素晴らしさに感動した。

初めてDIXCEL ESに交換したとき、ローター表面はピカピカであった（当たりが付くまでに時間が掛からないと予想される）のに、まともに利くまでにかなりの時間を要した。それを考えると、ノーマルパッドの偉大さが分かる（守備範囲が広い）。自動車メーカーの信頼を得るためには並々ならぬ技術が詰め込まれているのだろう。

私がAP-Lockheedの宣伝に最初に騙されたのは1995年ごろで、それからこの会社は名称を変えながら17年も嘘をつき続けている。それなのに、今日も会社が存続しているというのが凄い。