HYBRID

MX

1.3　CVT

先代との違いは主にモーターとエンジンの出力アップであるが、その目的は80kgの重量増をカバーするためであると思われる。10・15モード燃費は先代の29.5km/Lに対して28.5km/Lとなり、カタログ上では悪くなってしまった（廉価版のMXBでは31km/Lとなり、一応面目は保っている）。

燃費を良くするために施した改良としては、減速時に吸排気バルブを止めてエンジンブレーキを効きにくくし、モーター（回生ブレーキ）によるエネルギー回収をより多くしようとする試みがある。これは実用燃費を稼ぐのに役立つだろう。しかし、ホンダはあまり燃費の良さをアピールしようとしていない。1.3LエンジンはFit用より10馬力アップしたオットーサイクル（一般的なエンジン）であり、プリウスのようなミラーサイクル（燃費がいいがパワーが出ない）ではないところにホンダらしさがあって面白い。

HYBRIDであることを示すものは、空気の流れを妨げにくいようなデザインのホイール、小さいリヤスポイラ、そして屋根の上のアンテナがある。ノーマル車のアンテナはガラスにプリントされていて空気抵抗がないのに、どうしてHYBRIDには空気抵抗を増やすような手法を取ったのだろう。素人には理解できない。

車体形状がセダンタイプであるため、蓄電池の置き場所はリアシート裏（トランク内）になり、トランク容量はベースモデルに対してかなり狭くなっている。幅の広さは変わらないが、奥行きは15cmほど短縮され、75cmぐらいしかないので、ゴルフバッグなら2セットしか積めないような気がする。

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乗り込んでみると、新型の特徴である2段メーターが目を引く（左の写真はHYBRIDではない）。試みとしては面白いが、見やすいのだろうか。ステアリングホイールは上下と前後に動かすことができ、また、上縁を大きい曲率にしてあり、メーターを隠さないようにセッティングできるように配慮されている。

エンジン始動は普通のクルマと同じように行い、ATのセレクタをDレンジに入れて動かすのも普通である。モーターを使って走るということに対してクルマからのメッセージがほとんどなく、タコメータの隣にあるASSIST/CHARGEと電池残量のメーターだけがハイブリッドであることを示している。

加速には特に違和感はなかったが、減速時には特徴があった。スロットルを閉じただけのときにはほとんど何も起こらないのであるが、ブレーキに足を乗せると（ランプを点灯させると）急に充電をしたがり、CHARGE表示がグイッと増大しながら減速力が大きく発生する。速度が下がっていくに従い、CHARGE表示が小さくなって回生ブレーキが弱まり、ペダル踏力を増す必要があった。回生ブレーキはハイブリッド車の燃費の良さを作る要なので、使わざるを得ないのであるが、ペダル踏力とうまくシンクロした制御にはできないのだろうか。今回の試乗では高い速度域からの穏やかな減速は不可能で、ブレーキランプ点灯と同時に強力な減速Gが掛かるのは気分的に良くなかった。

スロットルOFFで減速中にセレクタをDからSに動かすとCVTが変速してエンジン回転が高まり、エンジンブレーキを掛けることができる。しかし、この時は回生ブレーキが作動しないので、せっかくの走行エネルギーをエンジンの抵抗にして捨ててしまう。これはもったいないことなので、減速が必要な時には、違和感を承知の上でブレーキペダルに足を軽く乗せることが大事である。

「回生ブレーキが強力だから」というのが理由だと思うが、HYBRIDのリアブレーキはなんとドラムになる。コスト面か重量面か分からないが、細かい仕事をするものである。素人ならノーマル車と同じブレーキを使えば全車共通で安くなるのにと考えるのだが、どうやらそうではないらしい。

燃費を良くするためにアイドリングストップ機構が付く。エンジン水温が適正な状態でDレンジでブレーキを踏んで停車すると、エンジンは停止する。時には速度がゼロになる前にエンジンが止まる。そして、ブレーキペダルから足を離すとエンジンが始動してクリープが発生する。しかし、上り坂で停止したときには注意が必要である。ブレーキをリリースした瞬間、エンジンが掛かるまでの僅かな時間にクルマが後退してしまうのである。このような場合は、駐車ブレーキを併用して下がらないようにすればいいのであるが、もしかすると、先にスロットルペダルに足を乗せればエンジンが始動してくれるかもしれない。これを実行するには左足ブレーキが必要であるのだが。。。

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1.8GL

5AT

1.3Lエンジン＋モーターのHYBRIDと1.8Lエンジンの走りがどう違うのか確かめてみた。

HYBRID MXと比べると、外観はホイールのサイズとデザインが異なる程度で、、室内の意匠もバッテリ関連のメーターが備わらないぐらいの些細な差でしかなかった。

店から道路に出ようとして僅かにスロットルペダルを踏むと、突然グワッと飛び出しそうになって慌てて左足でブレーキペダルを踏みつけた。この電制スロットルはかなり敏感な特性を有しており、心してかからねばならないと思いながら街乗りに出た。

信号待ちからの発進では、右足に神経を集中して気を緩めずにスロットルをゆっくりと踏めば穏やかに加速することができ、走り出せばこのクラスで初めてと思われる5段ATがスムーズに変速をこなし、普通に街を流すことができた。しかし、信号待ちの多い都会では、このような子供騙しのスロットル特性では疲れてしまう。

山道走行を想定してATを2速固定で3000〜4000pmぐらい回しておき、スロットル特性を確かめてみると、スロットルOFFからちょっと爪先を乗せただけでエンジンはバンッと反応し、「OFF」と「ちょっとON」の微妙な調整が極めて困難であることが分かった。発進時はクルマが揺れないので微妙な操作は何とかなるが、走行中、特にコーナーを攻めているときには体が大きく揺れるの微調整がしにくいのである。実態はスロットルを大きく開いてもそれほどの加速はしないので、踏み始めから1/4ぐらいまでの範囲をもっと鈍感にしてコントロール幅を広く持たせるべきである。さもないと、山道のコーナーリング中にスロットルON-OFFで姿勢を調節することがうまくできないと思う。

5段変速のATはアコードからの流用かと思ったが、ギア比はまったく異なることから、どうやら別物のようである。1.8Lエンジンも従来のK型ではなく、まったく新しい物のようである。シビックは世界中で売られるクルマなので、新規でいろいろと開発してもいいのかもしれないが、トヨタなら絶対に流用部品を多用するだろう。ホンダは面白い会社である。

全車共通のシートの座り心地は硬めなのだが、脚の動きが良いため、乗り心地は良好であった。

試乗車にはModuloのエアロキット（左の写真の赤枠部分）が組まれていたが、なんとも格好の悪いものであった。ノーマルは格好が悪いが、手を加えてもどうにもならないことが分かった。