298万円

試乗したのは「セレスピード」という機構がトランスミッションに備わったものであった。これはいすゞの「NAVI-5」と同じようなシステムであり、マニュアルギアボックスをロボット操作するものである。最近２ペダルスポーツとして雑誌にしきりに取り上げられるフェラーリのF1シフト、BMWのSMGも同様の機構である。著名な評論家が「この種のロボット操作MTのオリジナルは"フェラーリF1シフト"である」と雑誌に書いていたが、実は NAVI-5が最初なのである。いすゞ自動車で1984年に開発され、市販車に搭載されていた技術である。いすゞは早く出しすぎたようである。もう少しあとで出せば乗用車市場からの撤退時期も変わったかもしれない。

まずSELESPEEDをCITY（自動変速）モードにして走り出してみると、1500rpmぐらいからクラッチをつないでいき、スムーズに発進する。3000rpmでシフトアップするぐらいの小さいスロットル開度を保ちながら加速していくと、自動シフトアップの際に通常のMTでは起こりえない奇妙な減速Ｇが感じられた。スロットル開度が大きいときにはスムーズに走るのかもしれない（試していない）が、ゆっくり走らざるを得ない日本の街乗りはプログラムに入っていないのかもしれない。また、SELESPEEDの手動変速モード（シフトレバー or ステアリング裏のパドルで任意にシフトが可能）を選んでも、小スロットル開度時のシフトアップの際に減速Ｇが出るのは同じであった。さらに、手動モードにおける小スロットル開度時のシフトアップのレスポンスは意外に遅いことが気になった（大スロットル開度では違うかもしれない）。また、エンジンブレーキを期待した手動ダウンシフトにおいてもクラッチ操作は同様にゆっくりとしたものであった。ただし、急加速のためにアクセルを踏み込んだときのダウンシフトの反応は素早く、これだけは人間の操作よりも上出来であった。なお、CITYモードではスロットル開度が非常に小さいときでも60km/h強までは4thギアが選択されており、なかなか5thまでシフトアップすることがない。147は「いつでも加速してやるぜ！」と構えているのである。クルマ任せの運転もいいが、静かに巡航しようと思ったときや燃費を重視するときには、手動でアップシフトを命令すると5thへ上がる。エンジンは低速トルクがあるため5thギアで1500rpm（50km/h強）の走行を十分に受け付けてくれる。エンジンフィーリングは軽く、日常的に4000rpmまで回すことに何のためらいもいらない。ただし、エンジンにALFAらしさを見つけることはできなかった。いちおう可能な限り回してみた（7000rpmがRev limitであるが、SELESPEEDではLimitに達する前に勝手にシフトアップしてしまう）ものの発せられる音は特徴的なものではなく、記憶に残っていない。

ALFAといえばスポーティというイメージがあるが、足回りはとってもソフトで、ブレーキを踏むと過大にノーズダイブが起きる。ソフトな脚のおかげで乗り味は快適であるが、普通に走っているだけではALFAに乗っているという実感は得られない。ところがひとたびステアリングを素早く切るとその鋭さに驚いてしまった。ステアリングギア比はとても速く設定され、いつも乗っているインプレッサ（ギア比15:1）の感覚で操作すると切れすぎてしまう。カタログにギア比は書かれていないが、12:1ぐらいではないかと推測される。過敏な反応をALFAらしさと呼べるのかもしれないが、やりすぎの感がある。（いろいろ調べてみると、ギア比は13.7：1だという情報があった。V35スカイラインと同じように、ソフトな脚をもつクルマではステアリングギア比が小さく感じられるのかもしれない。13.7といえばBMW E46と同じである。）

全体的に観てAlfa147は ステアリングの鋭さに身体が慣れれば中身は何の変哲もないクルマなので、外見や内装を気に入って買うのは悪くないと思う。

3.2　V6

６MT

423万円

ALFA ROMEOのインターネットサイトから MUSEO ALFA ROMEOのオフィシャルブックの当選通知が来たので、June's 147 2.0 Twin Sparkを購入した店を訪問し、本を受け取った。ついでにGTAの試乗車に少し乗ってみた。試乗コースは、アップダウンとカーブがある山の手の高級住宅地である。

運転を交代して走り出すと、まずはステアリングのクイックさに気付いた。パワーアシストが強いものの、手応えは良く、操作に対してクルマが正確に応えてくれるため、ワインディングを走るのは非常に楽しいものであった。また、トルクの太さには圧倒された。小さいボディに3.2L NAエンジンを積んでいるので、かなりの余裕があり、回転数を高めることなく走り回ることができた。ターボと異なり、いつでも瞬時にトルクが引き出せるのは大排気量NAエンジンの良い面である。短い試乗コースには路上駐車も多いのであまり飛ばすことはできなかったが、3^rd ギアで全開加速を試してみると、豪快な音とフィーリングがなかなか良かった。3Lクラスの中で最も楽しませてくれるエンジンで、M54（BMW330i）と双璧をなすという感じがした。クラッチペダル、ブレーキペダル、シフトレバーの感触は良く、違和感はなかった。凸凹の多い道路での脚とボディの感触も良好で、硬いのに突き上げはなく、とても気に入った。「2.0TSにこのセッティングを施してもらう訳にはいかないのか」と強く思ってしまうぐらいに良くできていた。右ハンドルの５ドアがあれば、言うことはないのだが（右ハンドル車はセレスピードとの組み合わせで販売されるが、５ドアはなさそう）。。

2.0TS（MT ３ドア）と比べて148万円も高いが、割合で考えると1.5倍ほどの値段である。この出来具合なら差額を払ってでもGTAを強く薦める（ヨーロッパなら1.4倍で買うことができるが…）。

239万円

147に新しい仲間が増えた。ヨーロッパでは以前から1.6TSは販売されており、並行輸入で日本に入っているクルマもあった。ただ、1.6TSにはセレスピードの設定がなく、MTとの組み合わせしか選ぶことができないため、日本への導入を躊躇していたのだろう。先に導入されていた2.0TSのMT車の売れ行きが予想外に良かったので、1.6TSの導入も決まったのだと思われる。

日本市場とは異なってヨーロッパでは小排気量モデルの人気が高い。147ではおそらく1.6Lモデルがガソリンエンジン搭載車の中の大多数を占めていると思われる。Ｃセグメントでは 2.0Lモデルと並んで1.6Lモデルを日本に導入する例は多く、すでに FORDフォーカス（これは1.6が先だった）、VWゴルフIV、プジョー307、アウディA3、RenaultメガーヌIIなどが実施している。

他社の1.6Lモデルは、手頃な価格設定によって輸入車の入門用に選んでもらうために用意されるが、この1.6TSは手動変速機を備えるため、入門用とは少し違う扱いである。外観も内装も2.0TSとほぼ同じ（ホイールが15インチになる程度）であるので、MTをかき回しながら小排気量エンジンを積極的に回して楽しみたいという人に選んでもらえるだろう。

クラッチペダルの踏力は極めて軽く、ペダルストロークも意味がないほど大きく、シフトストロークも極めて大きく、スロットルOFFでの回転落ちの反応が極めて遅かった（P10プリメーラ1.8Ciを彷彿させられる）。軽快に走れるようもう少し煮詰めてもらいたいとは思うが、すぐに慣れるのは必至である。

しかし、ブレーキタッチはなぜだか Alfa 156 のように曖昧で、2.0TSとは大きく異なった。いったい何が違うのだろう。ローター径が小さいのか？

１回目の試乗のために訪れたディーラー（Juneが147を買った店）では、テストドライブコースが決まっており、チョイ乗りしかできなかったので、今度は家の近所の店で乗せてもらうことにした。コースは平坦路面の一般道で、狭い裏道も少し走った。

クラッチペダルのあまりの軽さに違和感を持ちながらも、街乗りではとても扱い易く、フニャっとしたボディや脚の感触に慣れてしまえば、何の苦もなく走ることができる。ただ、スピーディな走りをしようとすると、1.6Lエンジンでは物足りないのは確かである。June's 147の2.0Lエンジンではトルクに不満を感じたことがなかったので、400ccの差は意外に大きいということが分かった。

試乗車の総走行距離は460kmであったので、もうリミットまで回してもいいだろうと思い、2^nd ギアでフルスロットルにして7000rpmまで回してみた。吹け上がりの感触は悪くはないが、特に官能的というものではなかった。また、タコメータの針が振れる速度（すなわち加速）が極めて遅く、踏み始めの3000rpmからリミットまでの長〜い待ち時間に苛立ちを覚えた。フルスロットル加速時にとても忙しいWRXと比べて精神的に余裕を持った運転ができるのはよいかもしれないけれど。　1.6TSの車内は安楽であり、缶コーヒーを片手に全開加速をできる。

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1.6TS（MT）、2.0TS（Sele）、3.2 V6（MT）に乗ってみて、加減速が多い日本の都会の道で147を楽しむには2.0TSが適当であると個人的には感じた。1.6Lでは余裕がなさすぎるし、3.2Lではアクセルを踏みこんで楽しむ場所がなくてストレスが溜まる。2.0TSに車高が20mmぐらい下がる少しだけ硬いバネを入れて、マフラーを替えてやれば、不満を抱かずに楽しく走ることができるだろう。

デモカー

1年以上もフルノーマルを守り通している June's 147 のグレードアップに何か参考になる情報が得られるかと思いつつ、最新モデル「Linea Rossa」を見るために正規ディーラーを訪問した。それは精悍な黒色ボディ、鮮烈な赤色革シートが主な特長で、専用デザインアルミホイール、専用デザインアルミシフトレバーなども装着されていた。しかし Linea Rossaにはシフトレバー以外に興味を抱くものがなかったので、諦めて帰ろうとしたところ、販売員にショップオリジナルのストリート用デモカーの試乗を薦められた。

走ってみると、ノーマルの2倍以上にレートが高められたバネがビシビシと車体を叩くのが感じられた。それでも、体に伝わる路面からのショックは意外に丸められている気がした。これはノーマルシートのおかげだと推測される。脚はわりに硬いが、シートのクッションが余計な衝撃を吸収してくれているフィーリングであった。これは私の感想であって、家内は別の印象を持ったらしい。「こんなにヒョコヒョコするクルマには初めて乗った」とのこと。そして横から見ていると、実は私の体も大きく揺すられていたそうである。私にはそんなに気にならなかったのであるが。。体重の違いによって感じ方が変わるのであろう。それを鑑みると、クルマの乗り味の評価が人それぞれになってしまうことが想像できる。余談であるが、家内は私のWRXよりも乗り心地の悪いクルマを初めて経験したという。

チューニング度合のあまり高くない147であったが、これは学生時代に所有したクルマを思い出させてくれる楽しい乗り物であった。ただし、家内が車酔いをしてしまったため、もうこの類の乗り味のクルマで走ることはできない。