最近流行の事前宣伝（teaser site）を見る機会がなかったことから、今回のモデルチェンジは突然の出来事に思えてしまったが、MOVEのモデルチェンジサイクルは通常4年なので、驚いている私のほうがおかしいのである。むしろ4年2ヶ月もL175Sが販売されていたことのほうが異例といえる。

本日は100km/hまでの加速を試してみたが、ドアミラーの風切り音は聞こえてこなかった。全力加速中にはノイズが高まるため、それに隠れてしまうのだろう。15JAN2011

カタログの上で見て取れるノーマルとカスタムの差異は、フロントのスタビライザの有無である。タイヤサイズは全車共通である（ターボモデルを除く）ので、スプリングとダンパーの設定も全車共通ではないかと想像していたが、果たしてそうなのか。ちょっとひと回りして乗り味を比較してみることにした

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カスタムの室内はよくある黒と銀の組み合わせであり、販売員はスポーティなイメージを出していると説明するが、あまりにも普通で面白くない。ダイハツはコペンで色々と面白い試みをしているし、L150Sでは青色のシート地が印象的であったのに、どうしてこんなことになるのだろう。ワゴンＲに勝つためには差別化を図る必要があると思う。

カスタムにはタコメータが備わるので、エンジンの稼働状態が分かる。普通に走らせている分には2000rpm以下で事が足りる。急な上り坂（10％程度）や意図的な強めの加速中であっても3000rpmぐらいまで回せばいい。低速での一定速度では1100〜1200rpmぐらいでトコトコと転がってくれるのはとても興味深い。3気筒エンジンで、しかも負担が重い（0.66Lで830kgを動かすということは2.0Lで2500kgの車体を動かすことに相当する。つまり、レガシィの1.7倍の負担が掛かっているのである。）のに、こんなに普通に走ってしまうとは、素晴らしいというしかない。

カスタムの乗り心地は予想していた以上に硬かった。ノーマルタイプの滑らかな感触と比べると、ツンツンと突っ張った感触が印象に残った。スタビライザが存在すると左右のタイヤの ストロークが制限され、脚が動き難い感じになるのだが、左右で同時に段差を踏み越える場面でも突っ張っていたので、この乗り味はスタビライザの影響ではなさそうだ。 また、ノーマルタイプでも通った下りの連続カーブを走らせると、凸凹による上屋の揺れはカスタムのほうが大きく、感覚的な安定感は劣っているように感じられた。

試乗車のタイヤ銘柄はFALKENであり、ノーマルタイプのHANKOOKとは異なっていた。だが、14インチタイヤは様々な銘柄の中からカスタムもノーマルタイプも区別なく装着される（時期によって異なる）というので、偶然と考えられる。

タイヤはダイハツの基準に合致した仕様で納入されているはずだが、乗り心地が同じであるとは限らない。今までFALKENが乗り心地の面で良い評価を受けているのをほとんど見たことがないので、もしかするとカスタムとノーマルタイプの乗り心地の差はタイヤ銘柄に起因する可能性はある。また、タイヤの内圧の影響も考えられる。試乗車の管理はあまり厳密になされているとは思えないので。

そこで、もう少し具体的に検証をしてみようと思い、車体を揺すって脚の硬さを確認してみることにした。L150Sでは洗車後やオイル交換時に車体を揺することがあるので、それと比べることにする。まずはノーマルタイプの運転席ドアを開けてルーフの端を間歇的に上に押し上げてみると、L150Sよりも揺れのリズムが少し速く、バネがやや硬い感触があった。カスタムでも同様にしてみると、さらにリズムが速くなっていた。この作業はローリング時の動きをみているため、スタビライザによる影響も含まれており、バネ定数にはほとんど差がないような気がした。

カスタムとノーマルタイプではバネの設定に顕著な差はないと感じたので、現時点では乗り味の差はタイヤ銘柄によるものと推測する。HANKOOKを履いたカスタムがあれば試してみたいものである 。

風切り音と運転席の座面の短さはカスタムでも同様であった。05JAN2011

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販売員は前回の私の質問を覚えていたようで、ホイールベース短縮の理由を対人衝突安全性の向上とエンジン冷却性の改善であると述べた。まともな対応のできる人であることが分かって良かった。

L  "SA"

FWD

写真：ダイハツ工業

LA100/110Sは発売からちょうど2年経過したので、予想通りのタイミングではあるが、変更内容は意外にも大きいものであった。

最も目立つところとしてインパネの刷新が挙げられる。普通は小さな部品の変更でお茶を濁すことが多いものだが、新MOVEでは変速機のセレクタ以外に同じ部品はないのではないかと思えるほどの大変身となった。その変身が良かったかどうかは何とも言えないが、個人的にはセンターメーターを好まないため、良い方向になったと感じている。

外装については大きく変わっていないが、標準系とカスタム系のマスクが似てしまったことが残念である。ボンネットを共用部品にしたのはコスト削減のためであろう。

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試乗車は標準系とカスタム系（ノンターボ）の両方が用意されていたが、乗ったのは標準系である。オカンの原動機付草履（L150S）の次期候補としてはそのほうが適当と勝手に思っている。

まずは運転席のドアを開けてボディを手で揺らしてみると、L150Sのように大きく緩やかに揺れることはなく、早い周期で小さく揺れた。スタビライザが新設定されたことが動きに反映されているようだ。LA100Sのデビュー時にも標準系とカスタム系を揺らしてみたのだが、2年も経っていると記憶から消えてしまっており、残念ながら変化の度合いを述べることができない。

動かしてみても、初期のLA100Sとの差異は分からず、L150Sとの比較になってしまう。まあ買い替えにあたってはそれでいいのかもしれない。

ゼロ発進では、気を付けていないとドンと飛び出すL150Sに対し、LA100Sはまったりと穏やかに動き出した。これは今回のマイナーチェンジで燃費向上のために高められたファイナル比の影響なのだろう（5.444→4.523）。ペダル操作に気を遣わなくていい反面、グンッと加速したいと思ったときに期待に応えてくれないのは困る。

走行中のエンジン回転数は分からないが、街乗りでは総じて静かに走ってくれることは分かった。初期のLA100Sも静かではあったので、ファイナル比の変更によって使用するエンジン回転数が変化したかどうかは不明である。無段変速機を使用しているので街乗り（20〜60km/h程度）で使用する回転数はおそらく同じようなものと思われるが、高速走行時には違いが出るだろう。

車体の安定感が高まったというので、ちょっと素早いレーンチェンジをしてみると、L150Sと比べると確かに車体のロールが小さいことが分かった。乗り心地は悪くないので、これはなかなか良いチューニングである。

ブレーキのサイズは前後共に大きくなったらしい。L150Sではフィーリングや摩材の減り具合に不満を感じていないので、どれぐらいのメリットがあるのか想像しにくく、実車で違いを確かめようと思っていた。新MOVEで軽いブレーキングから強めのブレーキングまで試してみたが、街乗りではペダルタッチの改良を認識することはできなかった。フロントローターが通気式になり、リアドラムが大きくなったことで連続使用時の信頼性が高まった（フェードを起こしにくい）と考えればいいだろう。

"SA"というのは最近流行のぶつからない技術を搭載したモデルに付く名称である。これにより、先行車と20km/hの速度差があっても止まってくれるという。公道でテストするわけにはいかないので、特に装着されていることを意識していなかったが、信号待ちで停止する際に「ピピッ」と警報が鳴った。何だったのだろう。あまり際どいブレーキングをしたつもりではなかったのだが、先行車との距離と走行速度からセンサーは危険を察知したのだろう。だが、ブレーキングに対してアシストが入ることはなかった。

アイドリングストップが作動する速度が9km/hとなり、停車する前にエンジンが止まるという。実際の走行では、余裕をもって減速していくと確かにエンジンが早めに止まることが分かった。しかし、混雑した道路環境では、多くの場面で赤信号で停車する場合に減速Ｇが高くなってしまい、停車と同時にエンジンが止まることとなった。本日の環境ではあまりメリットを感じ取ることができなかった。

新MOVEは乗り心地の良さと車両がふらふらしないことをうまく両立したモデルであり、ワゴンＲよりも良くできていると感じた。軽自動車の競争は熾烈である。

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初めに見た新MOVEはカスタムＸであり、それにはBSのECOPIAが装着されていた。スズキに負けられない燃費（29.0km/L）を出す為にタイヤにお金を掛けたのかと思っていたのだが、標準系のタイヤは相変わらずHANKOOKであった。HANKOOKでも良い燃費が出せるというのはなかなか素晴らしい。04JAN2013

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【余談】

CVTオイル（fluid）の温度管理

今回の燃費改善の主要な手立てはファイナルギア比変更に留まらず、CVT fluidを素早く温めることも含まれるという。そんなことはすでにJatcoが実施済みのこと（日産モコに採用されているということは、ＭＲワゴンやワゴンＲのCVT7にも当然採用されているはず）であり、普通のATなら昔からエンジン冷却水でfluidの温度安定化を図っている。どうして今になってダイハツ（AISIN AW）はそんなことをわざわざ宣伝するのだろう（黙っていればいいのに・・・恥ずかしい）。

普通のATは、もしかすると油温が高くなりすぎるのを防ぐためにエンジン冷却水を利用しているのかもしれない。それに対して、CVTは油温があまり高くならないため、本来は対策が要らなかったということか。。

LEDヘッドランプ

カスタム系のヘッドランプにはHIDではなく、LEDを採用したという。レクサスLSに採用されたときにはかなりの高コスト部品であると聞いていたが、その後のプリウスの大ヒットによってLEDヘッドランプの出荷数が増大し、原価が下がったのだろう。

サスペンション

店頭にあった新MOVEはカスタムＸと標準系のＬであった。これらは同じエンジンを積んでおり、タイヤサイズも同一であるため、脚のセットアップに差をつけているのかという点が気になった。LA100Sデビュー時にはスタビライザの有無によってダンパーやばねの設定を別々の仕様にしていたらしいが、新MOVE（マイナーチェンジ後）にはスタビライザが全車に装着されたので、カスタム系と標準系の其々の性格に合わせて微調整をするという丁寧な仕事がなされているかということに着目したのである。

店長に尋ねてみたところ、「共にローダウンサスと書いてあるから同じでしょう」という何とも無責任な回答を出してきた。店長という肩書きがありながら「車高が同じだから同じ脚だ」と言ってのけるとは、かなりの人物だ！！　

また、副店長にも尋ねてみたところ、「そんなこと（脚の設定）が購入の決め手になるのか？」と聞いてきた。この輩はとんでもない莫迦である。ホンダＮシリーズの躍進とスズキの技（ワゴンＲの燃費28.8km/L）に対してダイハツ工業がどれだけ危機感を抱いているのか分かっていないのだろうか。。。かなり低下してしまったムーヴの売り上げを回復させようと、あれだけTV-CMで頑張って操縦性・安定性（つまりは脚の設定）の改良を宣伝しているというのに。

サービス部門に ダンパーとスプリングの部品番号を確認してもらうと、「標準系とカスタム系の自然吸気エンジンモデルの脚は同一である」との見解が示された。

低速域衝突回避支援ブレーキ体験

まずはほとんどクリープの状態で的に向かって進むと、直前で強いブレーキが作動して緊急停止した。その際、ABSのような音と振動がとても騒々しく感じられた。

次に、約20km/hで的に向かうと、先ほどより少し早目に緊急ブレーキを開始し、ぶつからずに止まった。

老母は「もっと穏やかに止まるものと思っていた」と感想を漏らした。こんな装置は不用だという。04AUG2013

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老母はアイサイトの前走車追従機能を使って走らせた経験に基づいて自分なりのイメージを作っていたようだ。今後、アイサイトの緊急ブレーキを経験したら、アイサイトも要らないと言いそうだ。

L  "SA"

助手席にて

私は１年前に同グレードの車両に乗って良い印象を抱いたものだが、今回のMOVEはあまり良い印象を残してくれなかった。基本的に仕様変更はなさそうなので、ちょっと不思議だ。

最も大きなマイナス点は乗り心地にしなやかさを欠いていることであった。タイヤ銘柄を見なかったので実際のところは不明だが、もしかするとFALKENを履いていたのかもしれない。 様々な銘柄のタイヤが装着されるモデルにおいては、タイヤの目視確認をしておくべきであった。

老母はLA100Sの加速応答性には不満を述べなかった。また、毛嫌いしていたアイドリングストップ機能にも特に違和感を抱かなかったようだ。ただ、ステアリングが軽すぎて安定しないという不安を漏らしていた。

L150Sと比べて良い点は静かさ（エンジン）、滑らかさ（CVT）、そしておそらく低燃費であることだ。しかし、乗り心地は若干悪い（荒い）のが欠点だ。

消費税率や軽自動車税が高まる時期を考慮し、購入を念頭に乗ってみたが、この内容では買う気が起こらなかった。今回はオカンの原動機付き草履を修理し、あと２年ぐらい乗ってもらい、その頃に次期MOVEが出ていたらまた考えよう。03JAN2014

RS  "SA"

FWD

写真：ダイハツ工業

その策のひとつとしてターボ付きエンジンの搭載モデルを増やすことが挙げられる。登録車（白ナンバー）から軽に乗り換える人も多いようなので、「思い通りに走らない」という不満が出ないよう商品を用意しておかねばならないのだ。

昔は「カスタム」などというスポーティを謳うモデル以外でもターボ付きエンジンを選択できたものだが《オカンの原動機付き草履（L150S）のラインアップに「Ｌターボ」というグレードがあった》、最近、またそういう考え方が復活しつつあるのは面白いことだ。

ホンダは特にターボ付きエンジンの搭載に積極的で、Ｎシリーズ（N-BOX、N-ONE、N-WGN）ではノーマルタイプにおいてもターボを選択できる。

スズキではノーマルタイプでターボ付きエンジンを選択できる車種は限られている。ラパンではターボを選ぶ人は多くないと思うが、スペーシアはターボが良かった。しかし、ワゴンRでターボは今のところStingrayだけに設定される。

ダイハツではタントのノーマルタイプにもターボ付きエンジンが載った。これはホンダとスズキの影響を受けたものだろう（ターボ仕様を出さなければ他社に逃げられる！）。そして、MOVEでも同様にノーマルタイプにターボが追加された。

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MOVEのノーマルタイプのターボに乗ってみたいと思っていたのだが、試乗車検索をしても近所には「Ｘターボ」がまったくなかった（東京にはある）。そこで、とりあえず従前からターボ付きエンジンが搭載されている「カスタムＲＳ」に乗って雰囲気を味わってみることにした。LA100Sのターボ 仕様に乗るのは今回が初めてである。果たして軽で一番の乗り味なのだろうか。

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カスタムＲＳの試乗車は近くの２店舗にあるという。クルマを数分走らせてダイハツの店に着くと、カスタムＲＳが待っていた。

試乗車はスマートアシストとアイドリングストップが付いた最新モデルであり、総走行距離はなんと22km。1月3日から稼働している新車だという。

新車なので乱暴に扱わず、各部の当たり付けをすべく穏やかに運転することに決めた。販売員も同じ思いだったのか知らないが、入念な暖機運転を実施してくれていた。

まずは上り坂でスタートするので、ゆっくり走らせると、2000rpmを上限にしてトコトコと進んでくれることが判った。CVTとターボの組み合わせは良いものだ。

ブレーキパッドとローターを馴染ませるため、下り坂でしばらく軽いブレーキングを実施し、それから踏力を強めたり弱めたりしながらペダルタッチを確認してみた。その結果、ＲＳのブレーキはタッチが とても柔らかく、ローター温度が上がっても制動感にほとんど変化がないことが判った。制動力に温度依存性がないのは良いことだが、もっとペダルタッチをしっかりさせて欲しいものだ。

乗り心地は先日のＬグレードよりも良いような気がした（走行場所は異なる）。ＲＳのサスペンション設定がＬより柔らかいことはないので、DUNLOPの15インチタイヤがうまく衝撃を吸収してくれていたのかと思う。ただ、 思っていた以上に脚がソフトだということは、ブレーキングテストでの前後揺れや高い速度での左右揺れが大きくて安定しないことから想像できる。

国道に出るまでの急な上り坂に向かうと、非常に遅いAQUAに行く手を阻まれた。そんな状況では1600〜2000rpmで走らせることが可能であった。4000rpmで最大トルクが出るエンジンではあるが、実のところかなり低回転域から過給の効果は得られるようだ（エンジン性能曲線は残念ながら一般人に公開されていない）。

曲率が小さく傾斜も小さい山道でハイスピード走行を試すと、軽自動車らしい不安定感はあるものの、100km先の海（いつもの釣り場）まで走らせてみてもいいかなと思える快適性は確保されていた。

発進から緩やかに加速すると、1600rpm程度をしばらく維持しながら速度を増していき、ギア比が最小になってからはエンジン回転数の高まりに応じて速度が増し、2000rpmでは約75km/hになっていた。

国道を逸れて狭く曲率の大きい山道に入り、セレクタをＤからＳに移動すると、高めのエンジン回転数を使うようになり、加減速の反応が良くなった。Ｓレンジは有用ではあったが、Ｄとの差異が大きすぎるので、その間にもう一つの選択肢が欲しい。また、ステアフィーリングが希薄で、脚が柔らかいため、フロントタイヤのグリップ感（粘り具合）が認識できない不安感があった。

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MOVE Custom RSといえばちょっと尖がった軽自動車だという認識があった。しかし時代は移り変わり、今のLA100SのRSはまったくそういう感じがなく、まったりした軽自動車らしいモデルに成り下がっていた。

一昔前はダイハツの軽の乗り味が一番であったが、今はホンダのN-WGNカスタムターボが良いと思う。N-WGNは軽自動車らしい不安定な動きがなく、安心して乗っていられるのだ。

11JAN2014

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【余談】

ターボ付きエンジンをラインアップに持つ車種では、トランスミッションのギア比は一般的に自然吸気モデルよりターボモデルのほうが高く設定されている。それは、大きいエンジントルクが高いギア比をカバーできるからである。

LA100S型MOVEもデビュー時はそうなっており、最終減速比は自然吸気モデルで5.444、ターボモデルで4.800であった（CVTの変速比は同一）。

ところが、マイナーチェンジ時には燃費が良くなったように見せかけるため、自然吸気モデルの最終減速比が4.523に変更された。ターボモデルは相変わらず4.800であるため、逆転現象が起こったというわけだ。

29km/Lだ30km/Lだと燃費競争が熾烈を極めるため、ダイハツはギア比を高めるという安易な手段を選んでしまい、自然吸気モデルは発進加速がとても鈍くなってしまったが、ターボモデルは先代（L175S）からギア比を変えずに来ているので、性能のバランスは良い。

ターボモデルでも燃費競争をするようになると、ダイハツはまたギア比に手を付けることになるかもしれない。

LA100Sのターボモデルでは燃費を良くするためにアイドリングストップ機構を付けた。それによって現在のRSの燃費は25.2km/Lというなかなかの値になった。だが、今回の試乗（13km走行）中にアイドリングが止まることはなかった（アイドリングストップ準備完了の表示がメーター内に出なかった）。いったいどんな条件が整えばアイドリングストップするのだろう。外気温8℃、充分な暖機時間、少し高めのエンジン回転数も使用した連続走行を経て、それでもなお準備完了にならないのだから不思議だ。

ステアリングホイールにはMOMOのロゴが誇らしげに光っている。それなのに、グリップ部に巻かれている革が安っぽく、手触りが悪いことに幻滅した。こんなことではMOMOの名が泣くではないか。我が家のレガシィに純正装着されたMOMOのステアリングの革もあまり良いものではないが、せめてその程度の質感がMOMOブランドとしては欲しい。

X Turbo "SA"

FWD

写真：ダイハツ工業

いつ入ったのか知らないが、「Ｘターボ」の試乗車があったので、ちょっと乗ってみた。

Ｘターボにはボンネットの前端に空気取り入れ口があるので、それと認識できるが、なんだかデザインに違和感がある。標準系（カスタムではないタイプ）へのターボ導入は当初から計画されていたものではないのだろう。

走らせてみると、ステアリング（パワステ）の感触が昔ながらの電動アシストのものであることが判った。他のグレードでこんなに変な印象を受けた記憶がないのだが、どうしてＸターボだけこんなに変なのだろう。常に何か引っかかった感じがあり、止まっていても走っていても回した感触が同じなのである。

また、ブレーキペダルを踏むと、利き始めるポイントまでのストロークが大きいところが気になった。LA100Sはこんなに変なクルマだったのかな。COPEN Robeで過大な遊びを感じたように、最近のダイハツ車はそういうセッティングをするようになったのだろうか。どうも腑に落ちない。

加速性能は一般的な自然吸気エンジンのタイプを遥かに凌ぐという感触があった。ただし、他社のターボ付きモデルと比べて良いか悪いかはよく分からなかった。また、カスタムRSと比べて脚の差異を見出すほどの試乗環境ではなく、あまりよく分からずに終わった。

アイドリングストップの洗練度はなかなかのものであり、クーラーの停止が気になるとき（夏）以外はスイッチをOFFにする必要はないと思う。

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オカンの原動機付草履を買い替えるタイミングが難しい。

LA100S MOVEは2014年末ごろに終了するので、次期MOVEを見てから決めたいと私は思っているのだが、老母はMIRA Cocoaの外観が気に入っているという。そのCocoaのパワートレインが新しくなり、燃費が改善されたというのも気になるポイントだ。

どうしてダイハツは今ごろMIRA Cocoaにテコ入れするのか。

MIRA CocoaはL175S MOVEの時代の車台であるから、素性は悪くはないのだが、次期MOVEが出ると、2世代も古くなってしまうので、そんなモデルを買うのはちょっと嫌な感じがするものだ。

Cocoaのフルチェンジはいつ？

13SEP2014