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Manual Transmission
その１. アイシン６MT比較へ
その
３. レガシィ6MT比較へ
その２. スポーツ車 6MT比較
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IMPREZA STI |
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BMW M3 |
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R34 GT-R |
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ステップ比（％） |
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ステップ比（％） |
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|
ステップ比（％） |
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1 |
3.636 |
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|
4.227 |
|
|
3.827 |
|
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65.3 |
|
|
59.8 |
|
|
61.7 |
|
2 |
2.375 |
|
|
2.528 |
|
|
2.360 |
|
|
|
|
74.1 |
|
|
66.0 |
|
|
71.4 |
|
3 |
1.761 |
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|
1.669 |
|
|
1.685 |
|
|
|
|
76.4 |
|
|
73.5 |
|
|
77.9 |
|
4 |
1.346 |
|
|
1.226 |
|
|
1.312 |
|
|
|
|
78.9 |
|
|
81.6 |
|
|
76.2 |
|
5 |
1.062 |
|
|
1.000 |
|
|
1.000 |
|
|
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|
79.3 |
|
|
82.7 |
|
|
79.3 |
|
6 |
0.842 |
|
|
0.827 |
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|
0.793 |
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燃費よりもとにかくエンジン性能を生かそうとしたギア比になっている。とはいうものの、100km/hで2900rpmを切る（TOP）ので不具合はない。 街乗り用STIとSTI-RAが同じギアリングであるのは少し残念。RAはスーパー耐久（N1）での最高速（FISCO）に合わせてもっと詰めてもいいと思う。 |
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フラットトルクのエンジン性能のため、1-2-3-4 は比較的ワイドな設定にしたのだろう。高速走行の多いドイツ車らしく 4-5-6 はこまめに変速して加速できるよう close ratio になっている。アウトバーンでポルシェに負けないためか。 |
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ノーマルエンジンはフラットなトルク特性なので比較的ワイドな設定である。4-5 が 3-4 よりも離れているのは何故だろう。 |
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エンジン特性や使用環境を考えてそれぞれに設定されている。なかなか興味深いものがある。 |
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INTEGRA ／CIVIC |
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S2000 |
|
NSX |
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ステップ比（％） |
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ステップ比（％） |
|
|
ステップ比（％） |
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|
1 |
3.266 |
|
|
3.133 |
|
|
3.066 |
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|
65.2 |
|
|
65.3 |
|
|
63.8 |
|
2 |
2.130 |
|
|
2.045 |
|
|
1.956 |
|
|
|
|
71.2 |
|
|
72.4 |
|
|
73.0 |
|
3 |
1.517 |
|
|
1.481 |
|
|
1.428 |
|
|
|
|
79.9 |
|
|
78.4 |
|
|
78.8 |
|
4 |
1.212 |
|
|
1.161 |
|
|
1.125 |
|
|
|
|
80.2 |
|
|
83.5 |
|
|
81.2 |
|
5 |
0.972 |
|
|
0.970 |
|
|
0.914 |
|
|
|
|
80.2 |
|
|
83.5 |
|
|
78.4 |
|
6 |
0.780 |
|
|
0.810 |
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|
0.717 |
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全体のステップ比から見ると意外に 1-2-3 が離れているが、i-VTECのおかげで中速トルクがあるので問題はないのだろう。ファイナルギア比については触れていないが、100km/h（6thギア）で3300〜3400rpmも回る。高速道路での燃費や騒音はあまり考慮されていない。 |
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ホンダの中で最も高回転型エンジンのため、ギア比も詰められている。4-5-6 は9000rpmでシフトアップすると7500rpmに落ちるだけ。通常のエンジンのREV LIMITから加速開始！ |
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K20A、F20Cと比べてトルクがあるため、シフトが忙しくならないよう比較的ワイドレンジにしたのだろう。高級車という側面もあるため、TOPギアは巡航用にやや離してあるようだ。 |
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HONDAは車種別に６MTを内製している。エンジンも車種専用が多く、このへんにスポーツカーに対するこだわりが感じられる。ミニバンを安く作って儲けて、好きなスポーツカーに投資するという流れなのか。 |
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