157万円（税抜）

カタログでエンジン性能を見ると、最高出力は6400rpmで出ることになっている。しかし、乗った感じでは決してそんな高回転まで回そうと思えないものであった。Dレンジ（SPORTモード）のフルスロットルで1速は6800rpmでアップシフトしたが、嫌々回っていたし、2速では6000rpm（100km/h）までしか回さなかったが、5000rpmを過ぎると元気がなくなっていく気がした。

販売員が同乗するお試し走行では、この類のクルマの売り物を感じ取ることはできないのが残念である。

まずは運転席に座ってみると、何となくシートクッションがソフトになったような気がした。そして、着座位置がかなり高いことに違和感を覚えた。着座位置に不満を感じる人は、社外品でローダウンレールが出ているので、交換すればいいだろう。

GDBはどんどん性質が丸くなってきている。乗り心地、ステアフィーリング、ギアシフトがとても滑らかになり、街乗りで全然不快感がなくなった。ファミリーカーにも問題なく使えるが、あまりに装備がそっけないので、ちょっと躊躇してしまう。

試乗したDCCD仕様（メーカーオプション）車はSpec.Cと同じBBSホイール＆RE070を履く

発売後２年でＣ型になるというのはGC8と同じタイミングである。ただ、GC8と違ってGDBのマイナーチェンジはかなり大掛かりなものとなった。今回のM/Cの最大の変更点は、STI versionのEXマニである。ナンバー付モータースポーツ車両で交換が認められてからはEXマニの等長化は常識（WRCでも当然。ただしN1は交換不可）になったので、ようやくスバルも本気で動き出したかと推察する。鋳鉄からステンレスパイプへの構造・材質の変更による軽量化、排気干渉の減少による全域トルクアップが期待できる。果たして、等長EXマニ（市販品であれば10万円ぐらい）の効果はいかほどか。

実際に乗ってみると、A型、B型に比べて低回転域がとても使いやすくなっているのを感じることができた。また、パワステが若干重くなったこと、そして、6段ＭTのフィーリングが軽くなり、操作系の重さのバランスが整ったことも好印象であった。着座位置が下げられたことはB型のSpec.C（S202）で感じていたが、C型にもそれが採用されたようで、適正な着座位置を得られるようになったのは嬉しい。欲を言えばきりがないが、サーキット走行用にあと1cm下げられたらなお良い。

さて、C型に乗ったからには40kgmのトルク体感しなければ意味がないので、交通量の少ない道路で試してみた。8000rpmがレブリミットであるが、2^ndギア 7500rpm以上ではトルクの落ち込みを感じた（負荷が少ないためか？）。そこで、7500rpmをシフトアップポイントにして3速の途中までフルスロットルで加速してみた。1^stギア 2000rpmぐらいからスーっと全開にし、2^nd→3^rdとシフトアップしてみると、かなり低回転からスムーズな過給が始まり、B型までのドッカンターボとはまるで違うフィーリングになっていた。段付きがないうえターボラグも小さく、実戦で役に立つ特性になっている。260PS/31.5kgmのWRXの加速に慣れている私でも、40.2kgmのトルクには圧倒された。このクルマはサーキットを走らないと楽しくない。公道で遊ぶのは危険である。

• 巨大なリアウィングは30歳を過ぎると恥ずかしく感じる。M3のような控えめなスポイラーの設定もあるといい。
• DCCD仕様のリアデフLSDをシュアトラックに設定した車両も出してもらいたい。フリクションプレート式LSDは5000km毎のオイル交換を要する（スバルの指定交換時期は知らない）ので手間が掛かるし、オイル交換をサボるとLSDが効かなくなる（効かなくなったLSDほど意味のないものはない／経験済み）ので、長期間安定した効きを維持できるシュアトラックのほうが好ましい。現状のフリクションプレート式LSDの設定がとても穏やかで、効いているのかどうか分かりにくいというのも理由のひとつ。
• DCCD仕様に装着されるBBSホイールはノーマルより約2kg軽いという。乗り心地が良いのは、バネ下重量の軽さのおかげなのかもしれない。ノーマルホイールも頑張って軽くしてもらいたい。

1.5LのFWD車なので月並みのクルマを想像していたが、動かしてみて驚いた。ボディのしっかりした感触はGC8の比ではなく、GDAと同じようなフィーリングであった。

最近のスバルNAエンジンは等長EXマニを使用しているようで、音はBOXERをまったく意識させないスムーズなものになっていた。音量はやや大きいがスバルファンではない人にも違和感はないと思われる。2002年11月にスタイルを変更し、一般の人がインプレッサに興味を持ち、クルマの大事な部分の出来の良さが理解されるようになれば、もっと売れるだろうか。わずか150万円でこんなにしっかりしたクルマがあるということに感激はしたが、結局買わずに帰った。

Ｍ20b 2.2

ノーマル（280馬力、38kgm）よりも75馬力、7kgm増したエンジンに非常に興味を持って乗ってみた。排気量ＵＰの恩恵を確かめようと6thギアで1500rpmから加速してみたが、意外に低速トルクは弱く、ノーマルと差は感じなかった。4th 2500rpmからの緩加速では過給領域への移行がノーマルよりもややスムーズなフィーリングで、ここにECUチューニング、排気量UPの両方が生かされていると感じた。1^st→2^ndの全開加速ではノーマルと全く差を感じなかったが、走行抵抗が小さいため負荷が充分にかからず、過給効果が出なかったのが原因だと思われる。速度域を180km/h以上にして走行抵抗を高めれば、トルクの違いが感じられるのかもしれない。ただし、そのためにはSUZUKAやFISCOで試さねばならない。

足回りはバネだけを変更して車高は15mmダウンしている。乗り味はGDB/B型ノーマルと同様にしなやかさが感じられた。バネレートの変更度合いが公表されていないため何とも言えないが、レートアップされているのなら乗り心地が変わらないということを高く評価できる（↓ 乗り味の良さは、オプションのバケットシートの影響も大きいと思う）。

ただしこの仕様でノーマル比100万円高というのは、ちょっと手が出せない。

オプション装備について：試乗車にはレカロSR風（ティーズ製造品）のシートが付いており、GDBで最も気に入らなかった高い着座位置は改善されていた。この位置変更は気に入った。しかし、シート本体は背もたれのS字形状がレカロと同様で体にフィットしないため私には×である。ただ、座面はソフトで路面からの衝撃を和らげてくれそうなものであることと、ショルダーサポートがノーマルよりも低い位置で幅が広く包み込むような形状（R34GT-Rに似たもの）であるのは○である。また、18インチホイールはバネレートとのバランスが良いのか重さを感じないものであった。そして、巨大なリアウィングは後方視界のど真ん中を占領するが、下方は開放されて見やすいため後退時に問題はないだろう。

試乗したM20bにはPFCのサーキット用ブレーキパッドが付いていた。これはオプションではなく、完全な社外品であるためクルマの評価とは関係ないが、強く印象に残ったので書いておく。何も知らずに踏むと、低速域では強烈な効きと豪快な鳴きに驚くことになる。ストリートで使えるスポーツパッドを色々と試した経験があっても、PFCのパッドほどスゴイものはなかった。ブレンボキャリパにサーキット用PADをつけるとこんな風になるのかと認識を新たにした。ある程度スピードを出しているときにはフィーリングは良かったが、効きは強烈なためロック付近のコントロール性に心配は残る。試乗を終えて自分のGC8に乗ると、ブレーキ（Fパッド:Winmax ESCORT、Rパッド:AP ZX）の効きが非常に甘く感じてしまった。

GC8と比べるとボディの剛性感が非常に高く、音が静かで1ランク高級車になった感じがする。GC8から曲げ剛性が2.5倍、捩れ剛性が2倍という通常では考えられないほどの変更をしているのに、高らかに宣伝しないのが不思議である。エンジンは可変バルタイが効いていて低速からトルクがあり、MTでも楽に運転できる。GC8で3000rpmシフトのところを、車体の重くなったGDA（WRX-NB）で2500rpmシフトで同じように走れるのは新世代を感じさせてくれる。

GDAは居住性改善をもくろんで屋根を30mmも高くしたのにもかかわらず、高さを感じさせないような外装デザインを採用し、リアウィンドーを寝かしたため、室内の空間はGC8とさほど変わらない。運転席は着座位置が上がったので見晴らしはいいが、後席は背もたれを寝かせたので頭上にはガラスが迫り、空間は反って狭くなっている。室内空間を有効に利用するためには前席のイニシャル位置を30mm下げ（基準値はGC8と同じになるが、リフターで50mm上昇できるので問題ないはず）、後席は背もたれを少し起こせば見晴らしも良くなっていいと思う。外観重視で寝かされたリアウィンドーのせいでトランクの蓋がGC8より小さくなり、使い勝手が悪くなったのではないかと思う。リアワイパーのモーターはGC8より非常に小さいものに変更され、トランクルーム内であまり邪魔にならなくなったのは良い。

225/45R17タイヤを履くGDB（WRX-STI）と同じボディをまとっているにもかかわらず、GDAのタイヤサイズはなぜかGC8と同じ205/50R16。ボディとタイヤのバランスが視覚的に非常に悪い。タイヤサイズを大きくするとトータルのギア比が高くなってしまうが、新エンジンは低速トルクに余裕があるので問題ないと思う（B型はファイナル比が落とされたので、大径タイヤ装着は全く問題なし）。ホイールを替えずに205/55R16（米国での標準サイズ）または215/50R16へ、あるいは、インチアップして205/50R17というのがいいのではないかと思う。なお、好みで替えるのなら、ノーマルの脚とのマッチングは悪くなるだろうが225/45R17、225/40R18という選択も可能ではある。

GC8の時代は、"STIバージョン"と"WRX"の脚は同一であったが、GDB(WRX-STI)とGDA(WRX-NB)には大きい差が感じられるのが印象的であった。路面の状況が悪いところでは脚が動かず、かなり荒っぽい乗り味であるが、ボディのしっかり感はかなりスゴイ。バネレートは市販車にしては非常に高く感じられ、F40N/mm弱、R30N/mm強ではないかというフィーリング（詳細はディーラーにてご確認を）。駆動系マウントなどのゴムのゆるゆる感が少なく、全体的に硬質な感じでうまくまとまっている。排気音はBOXERサウンドを愛する人にとってはちょうどいいかもしれないが、少し演出過剰（うるさすぎる！）。ゲノムのマフラーを買う人がいなくなるかもしれない。ブレンボのブレーキはペダルストロークが小さく、踏力で効かせるタイプでフィーリングが良い。6MTは真剣に走るときには良さそうだが、街乗りでは重くて常に操作を意識させられるので、発進停止を繰り返す市街地走行では疲れると思う。エンジンは可変バルタイが付いているのにも拘わらずGDAと比べて明らかに低速トルクが弱く、GC8と同程度なのは気に入らない。また、着座位置の問題はGDAと同じで、GC8より30mmも高いのが気に入らない。50mmも変移量のあるシートリフターがついているのでイニシャルはもっと下げてもいいと思う。ただ、座り心地はエクセーヌの表皮がソフトで意外に快適である。

スポーツ性を高めるために固められた脚は快適性を損ねる。バネ下の動きが渋く、常に乗員は揺すられる。なんとかBMWの快適性を見習えないものか。E46 M3のFストラットは26N/mmか27N/mmというとても弱いバネを使って、ダンピングもさほど強くないのに、なぜか高いロール剛性とソフトな乗り味を持っているのである。スバルも公道用（RA以外）だけはもう少し快適性を考えてセットアップして欲しい。雑誌に書いてあったが、スバルは「国産ダンパーメーカーに頑張って欲しいと考えてあえてBILSTEINにしなかった」そうである。いったい何を頑張って欲しかったのだろう。320万円以下で車両を完成させるために価格を抑えることなのか？　国産ダンパーメーカーの中で、S社でもT社でもなく KYBが最も安い価格を提示したという話を聞くと そう思わざるを得ない。このように性能よりも価格を重視する現状では、ダンパーの精度は悪く、フリクションが大きくなってしまうのも無理はないのだろう。

2001年9月、GDBはマイナーチェンジを受けてB型になった。フロントサスの取り付け剛性を高め、ダンパー減衰力を変更し、価格を20万円以上下げた。残念ながら軽量化はなし。ランサーEvo7が売り切れてから値下げしても利益が減るだけだと思うが、客の立場では嬉しいことである。

エンジン特性はトルク変動が大きく、1500rpmでの実用トルクはGC8Cよりも細く感じるのに、3000rpmを少し越えたあたりでは微少スロットル開度にもかかわらずタービンが勝手に回り始める。この特性は速く走る必要のないときにはちょっと使いにくい。排気音は8000rpmまで回してもさほど高まらないように感じたが、A型からマフラーが変更されたのかどうかは不明。駆動系のマウントを固めているせいかエンジンマネージメントを良くしたのか判らないが、GC8と比べると低速でのスナッチが少なくて乗りやすい。6MTの操作感が硬いのは相変わらずだが、2^ndギアのシンクロはトリプルコーンというが、ダブルクラッチを踏まないとシフトダウンできない（冷えているとき）のは意外であった。

●2002年5月、RA Spec.CをベースにしたS202 STI Versionが発売されたので見に行った。ノーマルWRX STIとの違いはスバルホームページで参照いただくとよいが、公表されていない部分で違いを感じた。ずっと気になっていて何度も試乗記に書いた着座位置が若干改善され、イニシャル位置が下げられていた。これはRA Spec Cだけの改良点なのかもしれないが、もし全車同様であるのなら嬉しい。それでも身長175cmが座ってステアリングホイールの上下調整を最も上にして、シート位置を最も下にしてちょうど良いポジションなのでノーマル状態の設計としては変である（ステアリングが最上位、シートが最下位というのは最も身長が高い人に対する設定なのに、175cmでピッタリなのはおかしい）。シートを交換して着座位置を下げることを前提にしているのなら、チルトハンドルが下方に余裕を残していることを理解できる。しかしレースでの使用を考えて市販車のポジションを設計するなんてことがあるのだろうか？　BMWのように「ノーマルのセダンでそこまで着座位置を下げるのか」という設計を真似して、シートのイニシャル位置をさらに下げて欲しいものである。