2.5 SE

AWD

3.0 SE

AWD

ジャガーなど全く縁がないと思っていたが、フォードグループの一員になって量産車を売るという方針で安いクルマが出てきたので乗ってみた（東京・立川）。

X-typeはモンデオをベースに造り上げられたらしい。富士重工業が四輪駆動を盛んに宣伝しているが、AWDの優位性にフォード（ジャガー）も目をつけて、ドイツのFRのプレミアムブランドに立ち向かおうとしているようである。ドイツでAudiが取った作戦と同じとも言える。

2.5Ｌ、3.0Ｌともに速さとしては標準的であった。ただ、通常は2ndギア発進のようで、出足はそれほど良くない。Sportモードを選ぶと1^stギアで発進するが、スロットル開度が小さいと意外に早く2ndにシフトアップしてしまう。日本向けにもう少し1stで引っ張るプログラムにしてもよいと思う。

ステアリングのギア比は切る角度により変化し、大きく切ると速くなるセッティングであるが、何となく気持ち悪いフィーリングを持っており、そのメリットは感じられなかった。ギア比の数値はカタログには記載されず、販売員も知らなかったが、全領域で一定の速いギア比に設定したほうが良い。そのほうがクイック感があってBMWに対抗するには都合がよいのではないだろうか。

価格は X-type V6 2.5 が BMW320i と、V6 2.5SE が 325i と、V6 3.0SE が 330i と同程度である。X-typeはAWDであり、ナビゲーションなど装備も充実していることから、ライバルと比べて買い得感はある。

2.0 V6

FWD

2096ccのV6エンジンを積んだFWD車がＸタイプに追加された。2.5Ｌモデルとの外見上の違いはアルミホイールのデザインとマフラーの出口（バンパーに隠れていて見えない）が１本になっていることぐらいで、安いグレードに乗っていることに対する劣等感は抱かなくていい。

乗ってみると、クリープで動くような微速時にステアリングホイールにわなわなという振動が伝わってくる。タイヤの不具合なのかクルマの特性なのか分からないが、高級感を損なう気持ちの良くないものであった。それ以外は総じて良くできており、スピードを出すとスムーズな転がり方を見せてくれた。FWDなので余分な抵抗を受けることなく走ることができるのだろう。5段ATのギア比はファイナルも含めて2.5、3.0と同一なので、ややハイギアードな設定だと思えるが、違和感を覚えるほどではない。60km/hではギアは４段めかもしれないがロックアップクラッチが作動するので、低回転で静かに走ることができる。2.1L V6エンジンの印象は2.5Lや3.0Lとは全く異なり、繊細で洗練されたものであった。BMWの直列6気筒 M54型 2.17L（320ｉ）よりもシルキーな仕上がりと思える。加速性能は高いギア比のせいで大したことはないが、スムーズに回るエンジンと非常に静かな排気音のため、スロットル開度を大きくすることにあまり躊躇はいらない。乗り心地については短時間の試乗のため多くを語ることはできないが、2.5Lモデルのような荒さはなかった。

3.0 V6 SE

旧 line up 車両

2003年11月、X-typeのラインアップが変更された。

2.0 V6、2.0 V6 SE、2.5 V6 SE、3.0 V6 Sport、そして3.0 Sovereignが設定される。2.0 V6にもいつの間にかDVD式のNavigation systemが標準装備されるようになったが、それによって価格も高くなっている。

展示車両として新しい2.0 V6 SEが用意されていたが、試乗車は従来型の3.0 V6 SEであった（大阪・箕面）。

シルバー（ジルコン）の外装色に黒（チャコール）の内装色が組み合わされていた。黒の内装色は重厚であっても洒落っ気がないので、X-typeならアイボリー、シャンペン、ストーンから選びたいと思う。

２年ぶりに3.0L車をちょい乗りで走らせてみると、ATのフィーリングがどうもパッとしない。あまりエンジン回転数を上げずにどんどんアップシフトを繰り返すのである。どうやら学習機能によって早いシフトをする設定になっているという話であった。Ｓ（スポーツモード）のスイッチがONになっていたが、発進時にはいつも２速ギアが選択されているような気がした。

乗り味はやわらかいのに硬い。路面の凸凹に対してはゴツゴツする当たりの硬さがありながら、うねりを越える際にはフワフワするという何とも言えない気持ち悪いフィーリングであった。この車両の製造時期は知らないが、もしかしたら初期ロット品なのかもしれない。

2.0 V6

今回の試乗車は2003年11月のM/C以降のモデル（前席カップホルダーが2個になっているもの）であったが、内装の仕様は一部に従来型の部品（ステアリングホイールのスイッチが旧式）が使われていた。移行期にはよくそういう部品の混在がみられるという。M/Cにおけるカタログ上での大きな変更点は、ファイナルギア比が低くなったことである。

運転席に座ってみると、着座位置が前回乗った3.0 V6と比べて何となく低くなったような気がした。尋ねてみると、2.0 V6のシートは上下動のみが電動調整になるため、上級モデルよりもシート位置を下げることが可能になったという。

日本人はスタートの瞬間にドカンと出るのが本当に好きなのだろうか。確かに信号からの発進で勢いよく飛び出すクルマが多いが、そのほとんどがその後スピードを増していかずトロトロと走っている。その光景はとても奇妙に映る。実際には勢いよく発進したくないのに、クルマが勝手にドーンと出るのかもしれない。

乗り心地は、路面状態が良い場所ではフラットで滑るように走ってくれたが、段差では突き上げがきつかった。M/Cで脚の変更があったのかは分からないが、バネが硬いような印象を受けた。ジャガーは Formula 1 に参加してイメージを高めようとしているが、大衆にいったいどのようなイメージを抱いて欲しいのだろう。X-typeをスポーツセダンとして売りたいのならこれでいいが、片や高級車という側面もあるので、もう少ししなやかな脚を実現してもらいたい。

いろいろと書いたが、短時間の試乗ではこのクルマの本当の姿（良さ）が全然分からなかった。機械的な面の良し悪しを見るには１日中乗り回してみないと何とも言えない。

ESTATE

2.0 V6 SE

ジャガー初のワゴンボディである。近所の店では試乗車がなかなか出ず、ようやく展示車両がナンバーをつけたので乗ってみることにした。

運転席に乗り込んでみると、レガシィなどと同じようにセダンモデルと何ら変わりのない景色が広がり、後ろを見ない限りワゴンであることが認識できない。当然、ジャガーのテイストに満ちた世界がそこにある。あまり高級な感じはしないが、それでもジャガー独特の上品な感じは良いものである。

走ってみると、脚の動きがかなり滑らかになっていることに感心した。デビュー当時は突き上げが強くてジャガーらしくなかったが、だんだんと改良されてきたようである。もちろんワゴンとセダンの脚のセッティングは異なると思うが、それにしてもこの快適な乗り味ならジャガーの名に恥じないといえる。

セダンより50kg（当然リア側がメインで）重くなっていることが乗り心地を良くしたのかもしれないが、重量増が走りをスポイルするとは感じられなかった。同時にセダンと比べないと分からないレベルだと思う。上り坂を2nd→3rd（自動変速）でフルスロットル加速してみたが、2.1Lという小排気量エンジンの割りに3人乗りでも不満のない走りを見せてくれた。

日本仕様のワゴンはSE（上級版）の設定だけとなり、その価格は490万円（税抜き\4,666,667）となかなか手が出しにくい。普及版とSEとの差額は55万円（セダン2.0 V6の場合）なので、435万円（税込み）の普及版ワゴンがあればいいのになと思う。