最近はディーラーがカスタマイズを推奨することが多くなり、東京スバルのイベント会場には住友電工（SEI）の部品（ブレーキキャリパー＆ブレーキパッド）を装着したレガシィが出展されていた。前後ブレーキキャリパは、インプレッサ（GC8のWRX STIおよび現行GDAのWRX）に純正装着される対向ピストン式（SUBARUの表記があるＳＥＩの製品）の流用である。Front（対向4PODキャリパ）は簡単に換装できるのでDIYで装着している人は多く（特に赤キャリパが多い）、それはBH/BEレガシィの特別仕様車「S-edition」にも装備されている。しかし、Rear（対向2PODキャリパ）は簡単には流用できないらしく、また、交換によって得られる効果も低いと思われるので、換装された車両を今回初めて見た。

試乗車にはブレーキキャリパ以外にもSEIスポーツパッド（Street Sports）、PROVAのサスペンションキット、テフロン製（ステンレスメッシュ付）のブレーキホースが装着されていた。

試乗は、会場の中の狭いコースで１速ギアだけしか使用できない状況であったが、ノーマル車両との違いを感じるには十分であった。ブレーキホース、スポーツパッド、固定キャリパのおかげで踏み応えはカッチリとしており、S401のブレンボと同じようなフィーリングと言っても過言ではない。装着されていたパッドはストリート用なので摩擦係数はそんなに高くなく、バランスもやや前寄りに設定され、鳴きもなくとても良くできた製品（純正と言っても差し支えないもの）であった。SEIスポーツパッドは決して安くない（ストリート用で１台分４万円）が、真摯に良い製品を追求していることをSEI社員との話の中で感じたので、一度は使ってみたいと思う。ついでにPROVAのサスキットの乗り味についても述べると、ロール剛性は上がっているにもかかわらず、スムーズなダンピングのおかげで硬さを感じさせない仕上がりで、さすがにPROVAの製品は良くできていると感心した。

S401

乗ってみた感想は、とても良くできたレガシィRSKであった。少しだけ硬いバネのおかげで乗り心地はしっかりしており、RSKのフワフワ感が解消していた。パワー感は述べるほどのものではないが、セカンダリータービンが回り始める部分のトルクの落ち込みを感じさせないのは良かった。この脚とこのエンジン特性で普通のRSKを作ってくれると良いのであるが。。。６段ＭＴの操作性、ブレーキフィーリングはインプレッサSTI（GDB）と同じであるが、スロットルレスポンスはGDBよりも良かった。小さいタービン（プライマリ）は回り始めが軽いということだろう。ステアリングは15対1のギア比でシャープになったが、操舵力が相変わらず軽いのが気になった。また、スロットルレスポンスが良いため、加減速でエンジンの揺れがとても大きく、エンジンマウントが柔らかすぎる（ノーマルが液封タイプなので、強化タイプと謳っていてもWRX標準仕様と同程度かも？）と感じた。

STIが目指したものは、おそらくAUDI S4やBMW M3に代表される高級なスポーツセダンだと思うが、ちょっと趣きが異なるのである。ピストン、コンロッド、クランクシャフトのバランス取りという素人に分かりにくい作業で価値を高めるよりも、EJ25エンジンにGDBのターボチャージャを組み合わせ、低速域がトルクフルでありながら300PS／40kgm程度のアウトプットを見せるほうがどれほど効果が高いだろう。

トミーカイラがB4 RS30に改良を施したクルマである。トミーカイラM30（R31スカイライン）以来久しぶりに大幅なエンジンチューンがなされたモデルなので、関心の高さは他のトミーカイラのモデルとは比べ物にならない。ノーマル車との相違点はエンジン以外に、サスペンションスプリング変更、BILSTEINダンパーの減衰力変更、マフラー変更、前ブレーキキャリパを6POD（ENDLESSチビロク！）に変更、ブレーキパッドをENDLESSに変更、ブレーキホースをテフロンチューブに変更、18インチタイヤ装着といったところ。

RS30のトランスミッションは4段ATのみであることから、B6も4段ATだけしか選べないのは残念である。ATの耐久性を考えてエンジン回転のリミットは6500rpmに設定されている。MTであれば7500rpmぐらいをリミットにして、エンジンチューニングをさらに尖ったものにすることができたのではないかと思う。

RS30との価格差が大きいので、Blitzenの外装に価値を見出せる人なら選んでもいい。

30km/hぐらいで走行（3^rdギアが選ばれている）中に「２」レンジにシフトしてみると、やはりエンジン回転の変化が大きく、同時にショックもかなり大きい。WAGON GT30で感じたことと同様であるが、ギアのステップ比が大きすぎるのは深刻な問題である。4段ATのままでフルモデルチェンジ（2003年秋冬）まで生きていこうとするのなら、ギア比だけでも見直すとよいのではないかと思う。EZ30エンジンは当たり前であるがEJ20エンジンよりもトルクが大きいので、EJ20と同じようなギア比に設定する必要はないのである。TOPギアをそのままに、1^stギアをもっと高く（limit 90〜100km/hぐらいに）して、各ギアのステップ比を小さくしてやれば 4ATでも洗練された走りが実現できると思う。もちろん5段ATが早く導入できれば言うことはないが。

全開加速においてBMW330iとフィーリングを主観的に比べてみた。B4 RS30の重量は1490kgでFRのBMW330ｉ（1520kg）より軽い。B4のEZ30は「220PS、289N-m」、BMWのM54は「231PS、300N-m」なので数字上の速さは互角かもしれないと思ったが、実際のフィーリングの差は大きかった。330ｉと比べるとトルク感は劣り、アクセル操作に対するエンジンレスポンスも良くない。全開加速時のEZ30の音は非常にスムーズで心地よいので、豪快な音を奏でるM54と比べて速さを感じせないのかもしれない。実際にはまあまあ速い（ゼロ発進で6秒ぐらいで80km/h）ので、日常的にトルク不足を感じることはないだろう。まぁスバルのことなので、そのうちにVVTiをつけてトルクフルな味付けをしてくれるだろう。2003年のモデルチェンジのときには。。。

世のスバルファンの期待を反映して、ようやくワゴン、セダンにも６気筒 3.0L エンジンが積まれた。

まずは静かに発進してみると、Press Releaseに書かれている「アクセルの踏み込みが少ない領域ではスロットルの開度がさらに少なくなるよう、アクセルケーブルレバー形状を改良し…」という意図はまるで感じることができず、逆にLancaster6よりも少ない踏み込み量でも大きくスロットルバルブが開くような印象を受けた。鈍重なLancaster6のエンジンに対して、より活発に感じさせるセットアップは一般的には（BMWのようで）良いのかもしれないが、滑らかな発進を期待して乗ったときに違和感を隠しえない。

通常走行ではEJ20ターボよりも自然なレスポンスが得られ、NAエンジンの乗りやすさを再確認することができる。ただし、BMWの3.0Lエンジンと比べてトルク感は薄い。それを補おうとして微小スロットル開度でのピックアップを良くしているのだろう。しかし、そのせいでフルスロットル時のトルクはハーフスロットル時のトルクと比べて大きくならない。これでは従来からの日本車の悪い例そのものである。前記のPress Releaseの表現はいったい何なのだろう。繰り返しになって申し訳ないが、不可解なことを発表するものである。

ATは４段変速で他のBH/BEシリーズと共通である。6気筒エンジンに合わせて何か特別なチューニングが施してあることを期待したが、何も変わりはなかった。2^ndよりも下にダウンシフトするときのショックが過大であり、シフト操作を積極的にしようとは思えない出来である。さらに 1^stに入れると、とんでもないことが起こる。一度ギアが入ったかと思うショックが発生した後で、「やっぱり止めた」という空走、そして今度は本当に１速ギアへ変速して過大ショック発生、という品の悪さを見せてくれた。前進の折はＤレンジ以外にレバーを動かすのはやめたほうがいい。また、レブリミッタの作動具合についても荒っぽい仕上がりになっており、もう少し洗練されたマナーを求めたい。

今回のEZ30エンジンは、Lancaster6よりはフィーリングがマシになったものの、期待していたものとは大いに違った。EJ25エンジンのトルク感のある回り方と比べると、まだまだ熟成が不足しているのだろう。自動車の根幹となるエンジンとミッションが洗練されていないという印象を強く感じてしまった。EZ30にはVVTiを付けて低速トルクを増強し、クロースした5段ATを付けてスムーズに走れるようにしてもらいたい。この望みが叶うのは2003年秋ごろか。

「A型/GT-B」→「B型/GT-B E-tune」→「D型/GT-B E-tune2」と乗り比べてみると、A型で柔らかすぎた脚回りがB型でようやく普通になり、D型では変更されたという脚には気が付かなかった。D型への変更ではサスペンション剛性アップに加えてターボ車の低速トルクアップが目玉だというが、雑誌で書かれているほどエンジンの差も感じられなかった。ただ、それまで不満だったステアリングの異様な軽さとブレーキの制動感不足が改善されていたのは嬉しい。ステアリングギア比は相変わらず鈍く（16.5：1）、サスペンションがまだまだエンジン性能に比し柔らかすぎるために、素早いステアでクルマの反応が鈍重なのが不満。過敏に動くのはレガシィらしくないのかもしれないが、アウディS4のようにスポーツに振ったグレードをE-tuneという名前で出して欲しい。

低回転低負荷時のターボからのノイズが明らかに耳に届くのはBG5のころから気になっていたが、最新型でも改善はされていない。セカンダリタービンが回りだす時の加速の段つきはフルスロットルではBG5よりかなり抑えられたが、ハーフスロットルのときにはまだ目立つ。また、路面の段差を踏んだときにバネ下が重いのかブルッと震えるのも気持ちいいものではない。まだまだPerfectではないので、今度のM/Cでどうなるのか楽しみ（…結局BH5はD型で終わってしまった）。

BE/BHレガシィのほぼ全車に元から備わっている良い点は、運転席が電動スライドできるところ。インプレッサなど手動スライドシートでは1ノッチが15〜20mm間隔なので微妙に合わないところで我慢せざるを得ないが、Legacyは自在に位置を選べるのがいい。ただ、スライドが速すぎるため、止める場所を定めにくいのが難点。

EJ25エンジンのトルク感とレスポンスは6気筒 3.0Lよりも気持ちがいい。1気筒あたりの排気量が大きいのにもかかわらず、6000rpmでもスムーズに回るのが印象に残った（意外にもEJ20よりもスムーズ）。足回りは2001年のM/Cを受けて、嫌なフワフワ感が解消して良くなった。ランカスターでは、バネとダンパーのセッティングがかなり変わったようである。

バネ下の重さは大径タイヤのせいで実際に重いのだが、GT-B以上にブルブルを感じる。