179.3万円（10％税込）

先代のスペーシアには一度だけ乗ったことがあり、ターボ＆4WDの車両の乗り味はなかなか良かったという記憶がある。しかし、それからすでに9年近くの歳月が流れている。

現行のスペーシアは2017年に発売されており、これまで一度も乗る機会がなかったが、レジャー向け車両を検討する中で、リファレンスのような形で乗っておきたかったのである。

なお、スペーシア・ギアは2018年に追加されたアウトドアが似合う（SUVのような出で立ちに見える）タイプであるが、本質的には普通のスペーシアと変わるところはない（脚や駆動系の設定は共通）。したがって、普通のクルマが立ち入りにくい悪路に行けるというわけではない（最低地上高150mm）。

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店頭の試乗車は特別仕様車 MY STYLE であった。

これは、ワイルドに見える仕立てが施されたギアに対して、可愛らしいイメージを与えたタイプであるという。いわゆる女性向けの車両である。

本車両は、荷室の防汚仕様が廃止され、シート表皮の撥水仕様が廃止されているので、目的（設定）がよく分からない仕様になっている（外観はギアだけれど・・・）。

女性が自らレジャーに出掛ける昨今、男臭いスペーシア・ギアでは女性受けが悪かったのだろうか。せっかくスペーシアをワイルドに仕立てたというのに、それをさらに可愛らしくアレンジするなんて、よく分からない。まあ、普通のスペーシアでは何の面白みもない（アウトドア風情がない）ので、こういう選択肢を用意するのもありなのか。ジムニーに乗る女性とも方向性（好み）は違うのかな。

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それはともかく、スペーシアはいずれのタイプであっても乗り味は同じである（ターボあり、ターボなしの違いがあるだけ）というので、ちょっと乗ってみよう。

チェックするポイントは、CVTの具合である。

普通のクルマと同じようにトルコンの滑りで発進した後、ロックアップを経て無段変速が続いていくが、その繋がりはなかなか滑らかで良いものであった。

その推移をエンジン回転数で追ってみようと思い、回転計を表示させようとしたが、それは叶わなかった。

スズキは各車でメーターの意匠が異なっている。コストを考えると、仕様を分けず、共通のメーターでいいのに（色遣いは変えてもいいけど）・・・

減速時のロックアップ解除の感触も悪くなかった。オカンの原動機付き草履よりは洗練されている。ただ、最近のダイハツ車なら同じようなものだ。

低速度での試乗であったため、簡単なコメントしかできない。18JUN2022 

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＜スズキの軽自動車に備わるエンジン回転計の推移＞

スズキの車両は、時代によって採用するメーターの意匠が異なる。

初代スペーシア（2013.3〜）

初代ハスラー（2014.1〜）、アルトラパン（2015.10〜）

ワゴンR（2017.2〜）：センターメーターに普通の指針のエンジン回転計あり

2代目スペーシア（当記事のタイプ：2017.12〜）：液晶部分にエンジン回転計の表示はできないが、スペーシアカスタムには指針タイプの小さい回転計が備わる

2代目ハスラー（2020.1〜）、ワゴンRスマイル（2021.9〜）

500rpm刻みの大雑把なものであっても、存在するだけで価値はある。 

129.8万円（10％税込）

ダイハツのワンボックス軽が新しくなり、興味を持つことになった。

それに伴い、 直接のライバルの確認もしておくべきだと思ったので、スズキ エブリイを見に行った。

まずは4ナンバーのエブリイ、自然吸気のタイプである。

PCというグレードにおいて、前輪のホイールハウスはプラスチックのカバーで覆われていたので、トラック風情を感じることはなかった。

試乗車検索では、JOINターボなるモデルも出てきたので、比較したかったのだが、店に行くと実物は存在しなかった。なお、4ナンバー（エブリイ）のターボ付きのタイプはラインアップから外されたので、もう新車で買うことはできない。

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運転席のシートバックは、きちんと立てられるので、ハンドルに手が届かないという不安（不満）はない。エブリイはまともな考えで作られている。

キーをひねって エンジンを始動し、構内をゆっくり走らせると、操舵感が曖昧だという印象を持った。タイヤは12インチの貨物用である。

公道に出て、ゆっくり加速すると、1速から2速に切り替わった瞬間にドンッと蹴とばされたようなショックがあった。大昔のATはこんな感じだったなあと、久しぶりの感慨にふけった。ジムニーの4段ATもトランスミッションとしては同じような部品だと思うが、ジムニーでは蹴とばされたという印象はないので、貨物車としての設定は異なるのだろう。

エブリイ（自動ブレーキ装着車のみ）にはエンジン回転計が備わるので、エンジン回転数をチェックしながら穏やかに走行してみると、負荷が小さくてもかなりエンジンを回す設定であると判った。そして、なかなか4速に入らない。

ちょっとした上り坂でフル加速をしてみたが、全然加速しないじゃないか。やはり4段ATという各ギアが大きく離れたトランスミッションでは、エンジン性能を十分に生かすことができないと判った。

60km/hぐらいしか出していないので、部分的な評価しかできないが、予想していたほど騒々しいものではなかった。

ブレーキのタッチは、パッドのバイト感がちょっと強めに感じられたが、コントロール性は悪くなかった。25JUN2022

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後席の足元は、ハイゼットカーゴよりもかなり広い。そして、ハイゼットカーゴでは開かない後席の横の窓は、エブリイでは開くようになっていた。

ハイゼットカーゴはCVTのノイズが騒々しいが、エブリイの4段ATと比べると、ドライバビリティの面ではCVTのほうが圧倒的に優れている。

エブリイのハイルーフ仕様は、2段ベッドで上下それぞれに余裕がある。ハイゼット／アトレーでは、下で寝るのはちょっと難しい。

184.14万円（10％税込）

標準ルーフの2WD車は169.51万円

4ナンバーのエブリイ（自然吸気）の次は、5ナンバーのエブリイワゴン（ターボ）を試してみた。

タイヤは14インチ（60％扁平）だ。エブリイより少しだけ外径は大きい。

乗用車であるから、後席の足元はさらに広い。シート自体も立派なものである。それゆえ、収納したときに場所を取り、荷室は平らにならない。

この少しの段差は、クッション材で埋めることはできるのだろう。

荷室のボードは10kgまで耐えられる（ダイハツは5kg）。普通、そんなに重いものを載せないということなのかな。

運転ポジションは、チルトステアリングが備わり、シートバックを立てることもできるので、適切な設定にすることが可能であった。

エンジン始動はボタン式。構内の低速度での操舵感はエブリイ（4ナンバー）と同じであった。ステアリング系において5ナンバー向けのチューニングは特に施されていないようだ。

4段ATの変速ショックは明瞭に感じられたが、エブリイほど強くはなく、蹴とばされる感触は小さかった。それでも、シフトスケジュールは古臭く、緩加速中なら60km/hでも4速には入らない。

ブレーキのタッチはややソフトで、エブリイと比較してバイト感は明らかに弱かった。それは、350kgの積載の可否を考えると納得がいく。それぞれにチューニングの目標が存在するのだろう。

乗り心地はソフトで、荷物の積載を考慮しなくてもよい点が有利に働く。

エブリイワゴンにはターボが付いているため、エブリイよりも加速感は明らかに力強いと感じられた。過給の具合はジムニーよりも明瞭に体感できるものであったが、何か違うのだろうか。室内騒音はエブリイと比べてなかなか静かであった。内装材の有無により遮音性能に差が出るのだろう。

オートエアコンは、温度設定により風量が細かく変化するので、便利なものであった。エブリイワゴンの全グレードに標準装備されるのは良い。コンプレッサ稼動中のエンジン回転数は、アイドリングから100rpmも変動せず、静かなものであった（ジムニーとは制御が異なる）。

12インチタイヤのエブリイは小回りが利いた（最小回転半径4.1m）が、14（または13）インチの少し大きいタイヤを履くエブリイワゴンはステアリング（タイヤ）の切れ角が大幅に制限される（最小回転半径4.5m）。25JUN2022

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アトレー（ターボ）のCVTの威力は、エブリイワゴン（ターボ）の4段ATを経験すると明白であった。 

ダイハツはガソリンエンジンの車両の存続期間を考えてCVTを新設計したと思うが、なかなかの英断だ。

アトレーの運転ポジションの不親切な設定はやはり変なものだ。

アトレーはエアコンコンプレッサが稼動するときのエンジン回転数の変動がとても大きいが、その理由は分からない。

我がJB64W（2022年6月の2型モデル）の現状のコンディションを客観的に知るため、販売店の試乗車に乗って感触を確かめてみることにした。

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店舗にあった試乗車を見ると、それはなんと1型であった。そして、走行距離は1700kmと少し。

停止時にクラッチペダルを踏んでシフトレバーを操作すると、抵抗感なく軽く自然に１速にレバーが動いた。5段MTはこれが普通だ。店舗の試乗車は特段のメインテナンスを受けていないと思われるが、コンディションはとても良かった。我がJB64Wもこの状態を目標にしたい。クラッチ液のエア抜きを繰り返し、慣らしが進めば、このような感触になるだろうか。

走らないジムニーであるが、 エアコンのコンプレッサがONになった状態でも意外にまともに走ってくれた。エンジンは低回転域の使用を許容し、変な音もなく滑らかに稼動していて良かった。この車両は私が所有していた1型や現行の2型よりも心地よいリズムで走行することができた。

低速度の街乗り走行では、ステアリングの感触は特に変ではなかった。ステアリングダンパーの違和感はなく、何も手を入れる必要はない。

これはいわゆる「当たり」の車両なのかもしれない。24SEP2022

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現在、 ジムニーの納期は1年半だという。いつまで経っても短縮しない。

ところで、店の駐車場に新しさが目立つJB64Wがあったので見てみると、9月のステッカーが貼ってあった。これは確かに新しいクルマだ。1カ月点検でもないのに、なぜ店に来ていたのか。

その車両は3型であり、タイヤはH/Lを履いていた。H/Lのトレッドパタンはとても繊細でオフロードとは縁が薄く、DUELERを名乗るのはちょっと変だと感じてしまった。

運転席にはアームレストが装着されていたが、それは社外品なのであろう。これからいろいろ手を入れるため、店に部品を買いに来たのかな。